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Il y à 50 ans Dinosaurus etait stupefait devant son poste de TV noir et blanc à une chaine

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Il y à 50 ans Dinosaurus etait  stupefait devant son poste de TV noir et blanc à une chaine  Empty Il y à 50 ans Dinosaurus etait stupefait devant son poste de TV noir et blanc à une chaine

Message par corsair le Mar 5 Mar - 14:20

02/03/2019

Il y à 50 ans Dinosaurus etait  stupefait devant son poste de TV noir et blanc à une chaine 

Il y a 50 ans, le premier vol d'essai du Concorde

Il y a tout juste 50 ans, le Concorde traçait ses premières marques dans le ciel. Après une dizaine d'années de travail, le pilote André Turcat prenait les commandes de l'appareil pour un vol d'essai le 2 mars 1969.

Il y à 50 ans Dinosaurus etait  stupefait devant son poste de TV noir et blanc à une chaine  Concorde-2-mars-1969
A 15h38, le 2 mars 1969, le pilote André Turcat fait décoller l’appareil immatriculé F-WTSS depuis le tarmac de Toulouse-Blagnac.

"Il a fallu quand même un certain culot pour les gens qui dans les années 1957/1958 ont commencé à dessiner ce qui serait plus tard Concorde", souligne André Turcat, pilote d’essai du modèle, en racontant son premier vol.

Il y à 50 ans Dinosaurus etait  stupefait devant son poste de TV noir et blanc à une chaine  000743845_illustration_large

Après avoir reporté deux fois de suite le vol d'essai à cause du brouillard, le pilote Andre Turcat actionne l’appareil immatriculé F-WTSS sur la piste 32 de l'aéroport Toulouse-Blagnac, le 2 mars 1969 à 15h38. "On met les manette plein gaz", explique André Turcat dans une interview publiée par le Musée de l’air et de l’espace. "Le décollage survient au bout de 30 ou 35 secondes en ayant parcouru 2000 mètres".

Il y à 50 ans Dinosaurus etait  stupefait devant son poste de TV noir et blanc à une chaine  000743745_illustration_large

Juste avant le départ, une panne de moteur doit être réparée, précise le pilote. L'avion part aussi avec une des machines responsable du conditionnement hors-service. Ces systèmes sont responsables de l'aération de la cabine et des instruments. Mais, comme le précise le pilote, deux autres appareils pour le conditionnement sont disponibles en cas de secours et feront l'affaire. 

30 minutes de vol

Ce Concorde 001 s'envole sans problème et atterrit 30 minutes plus tard au même endroit. Le pilote André Turcat est assisté par trois autres membres d'équipage : Jacques Guignard, Henri Perrier et Jacques Rétif. 
Plus de 1000 gendarmes et journalistes sont présents à l'aéroport. 

Le prototype est conçu par l'alliance British aircraft corporation (BAC) et Sud-Aviation pour transporter 100 passagers. Il est muni de quatre turboréacteurs Bristol Siddeley/Snecma Olympus 593 et peut atteindre Mach 2.2. Cependant il n'a pas atteint une vitesse supersonique ce jour de test. Il atteint le Mach 1 le 1er octobre 1969 et le Mach 2 le 4 novembre 1970. 



Selon le Musée de l'Air et de l'Espace (Seine-Saint-Denis), la certification de l'avion a été actée le 9 octobre 1975 après plus de 5 500 heures de vol et 2000 heures en supersonique. La mise en service a été validée le 21 janvier 1976. Le premier vol commercial supersonique a eu lieu seulement une année après en 1977, sur la fameuse ligne transatlantique. 

Pour célébrer ce jour de premier vol, le musée de l'Air et de l'Espace, organise plusieurs activités ces 2 et 3 mars. Deux modèles seront présentés : le Concorde 001 qui a réalisé le premier vol et le Concorde Sierra Delta, avion de ligne exploité par Air France. 



Infos+

"LA BÊTE A VOLÉ" : LE 2 MARS 1969, LE JOUR OÙ LE CONCORDE A DÉCOLLÉ POUR LA PREMIÈRE FOIS


Il y à 50 ans Dinosaurus etait  stupefait devant son poste de TV noir et blanc à une chaine  17110145

Dimanche 2 mars 1969. Après sept années de travail acharné, l'avion supersonique se prépare à réaliser son premier vol, et à ainsi faire taire les oiseaux de mauvais augure qui prédisent un fiasco. Pour l'instant, il n'est pas encore question de franchir le mur du son, d'atteindre Mach 2 ou même de relier Paris à New York en trois heures et demie avec 100 passagers à son bord. Alors que le programme a été lancé en 1962, il s'agit seulement de voler, de montrer à la France et au reste du monde que le rêve de transporter des voyageurs à une vitesse dépassant celle du son est possible.

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"TOUT LE PAYS S'EST ARRÊTÉ POUR SUIVRE CE DÉCOLLAGE"
Un "Shadok contrit, picorant son impatience", voilà à quoi ressemble le Concorde – Concorde tout court pour les puristes – pour René Mauriès, le rédacteur en chef de la Dépêche du Midi posté en bord de piste à la mi-journée. Avec près de 400 autres journalistes, il guette depuis 7 heures du matin les moindres signes d'un décollage imminent. Même Jacqueline Auriol, la première femme pilote d'essai française et première Européenne à avoir franchi le mur du son, joue les consultantes, installée dans les gradins.

Dans les hangars, les ingénieurs anglais qui ont fait le déplacement n'en croient pas leurs yeux : un véritable brouillard londonien enveloppe Toulouse, accompagné d'un vent d'autan. Impossible de décoller dans ces conditions. Pourtant, sur et autour de la piste, tout est prêt. Le trafic commercial est suspendu pour la journée ; les vols privés, eux, le sont déjà depuis trois jours. Deux appareils se tiennent prêts à décoller pour accompagner le supersonique : un Gloster Meteor, chargé de surveiller des anomalies extérieures, et un autre avion embarquant des caméras pour immortaliser l'événement. Deux hélicoptères de secours sont également en stand-by, pour intervenir en cas de problème.

Un énième retard pour cet avion, dont la France entière attend l'envol devant sa télé ou son poste de radio.

Tout le pays s'est arrêté pour suivre ce décollage. C'était une affaire nationale, on en parlait depuis sept ans, avec des rebondissements liés aux relations orageuses avec les Britanniques, nos partenaires dans ce projet. C'était incroyable, le nombre de défis techniques à relever.
(Pierre Grange, pilote du Concorde de 1984 à 1989 et pilote d'essai de l'avion lors de sa remise en service en 2001)

Car le Concorde, c'est une équation : relier Paris à New York à Mach 2 – deux fois la vitesse du son – avec 100 passagers à bord. Pour pimenter le challenge, Français et Britanniques sont à la lutte avec les Américains et les Russes, qui développent eux aussi leur avion supersonique.

Pour replonger dans ces lointains souvenirs, Bernard Dufour, 83 ans, ressort ses albums photo de l'époque. En 1969, il est le directeur de l'usine Sud-Aviation de Toulouse, à 33 ans à peine. A mesure qu'il tourne les pages, c'est tout un pan de l'histoire de l'aéronautique qui défile : Neil Armstrong, les Tupolev, père et fils, mais aussi Giscard et Pompidou... Tous sont venus scruter la bête en construction dans les hangars de Toulouse. Et tous s'interrogent. Peuvent-ils le faire ?

Pour réussir cet exploit, c'est lui qui a joué "les aboyeurs". En 1965, il prend l'initiative d'afficher "1er vol le 28 février 1968" en grand, sur un mur du hangar principal. "Face à un planning qui ne cessait de glisser de mois en mois, il le fallait bien, se souvient-il avec malice. Mais mon idée a rendu furieux André Turcat, le pilote d'essai en chef. Il m'a répondu : ‘Concorde volera quand je dirai qu'il est prêt’."

André Turcat est celui qui est aux commandes depuis le début de l'aventure. Ce Marseillais polytechnicien de 47 ans est une légende de l'aviation française. En 1969, il totalise 3 000 heures de vol d'essai et est le premier à avoir atteint Mach 2 (deux fois la vitesse du son), sur le célèbre Griffon. A ses côtés, de vieux routiers des essais en vol : son copilote, l'expérimenté Jacques Guignard, a ainsi participé à la conception du Trident français, un chasseur supersonique à bord duquel il a eu un grave accident, en 1953. Au poste de mécanicien, on trouve Michel Rétif, aujourd'hui encyclopédie vivante du Concorde. L'ingénieur navigant Henri Perrier complète l'équipage.

Outre la noria de journalistes, Henri Ziegler, le patron de Sud-Aviation, et George Edwards, de la British Aircraft Corporation, patientent dans les salons de l'aéroport. L'équipage, lui, est affûté comme jamais. Les quatre hommes ont répété les manœuvres à 52 reprises dans un simulateur de vol. "C'était là aussi une première", précise Bernard Dufour. Ils ont également effectué douze "roulages" – la phase, sur la piste, qui précède le décollage – à vitesse croissante, et les derniers à la limite du décollage, c'est-à-dire à près de 300 km/h, rappelle Jean-Marc Olivier .

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( De gauche à droite, Michel Rétif, André Turcat, Henri Perrier et Jacques Guignard, le 28 février 1969 à Toulouse. Seul Michel Rétif est toujours vivant. )

"CETTE PANNE-LÀ, JE L'ACCEPTE"


Après un premier compte à rebours arrêté en raison d'un plafond nuageux trop bas, tous vont manger à 14 heures, dans un restaurant de Saint-Martin-du-Touch. Le repas est léger, et sans vin, pour une fois. Collectivement, les quatre hommes, profitant d'une fenêtre météo, finissent par prendre la décision de décoller. Comme par miracle, c'est l'éclaircie en début d'après-midi. Naturelle celle-là, contrairement aux circonstances du premier vol du Tupolev Tu-144, le rival russe du Concorde, le 31 décembre 1968. Pour forcer la nature, du nitrate d'argent avait ainsi été dispersé dans les nuages au-dessus des pistes de Zhukovsky, à 43 km au sud de Moscou, pour accélérer leur condensation.

Dans son bureau de directeur général de l'usine Sud-Aviation de Toulouse, Bernard Dufour est aux premières loges. "Je vois alors les quatre hommes monter dans l'avion et fermer la porte derrière eux. J'écoute et je suis alors la très longue check-list à la radio." Une litanie qui s'interrompt brutalement lorsqu'une alarme retentit, juste après l'allumage du premier réacteur. Un problème de refroidissement de turbine. Nouvel arrêt du compte à rebours. Un technicien monte à bord, tout tremblant...

"Nous ne sommes pas pressés, il n'y a rien d'urgent, sinon de bien faire votre travail".

L'équipage préfère plaisanter et propose même de faire une belote en attendant. Une fois l'intervention terminée, nouvelle alarme : cette fois-ci c'est au tour du système de conditionnement, en charge du refroidissement de la cabine, de lâcher. "Cette panne-là, je l'accepte parce qu'il y a deux systèmes de secours", tranche le pilote, qui connaît par cœur chaque détail de l'appareil. C'est même lui qui a dessiné le volant de Concorde, en Y, pour que le pilote puisse voir tous les contacteurs, interrupteurs et autres voyants qui constellent la planche de bord. 

Vers 15h30, l'appareil s'ébranle enfin, dans le fracas de ses quatre réacteurs Rolls-Royce Olympus. "Je me souviens de l'avion qui est parti en bout de piste. Une piste flambant neuve. Elle avait été bombardée pendant la guerre, et malgré les réparations, on craignait des faiblesses. On a alors préféré la refaire entièrement pour Concorde, se souvient Bernard Dufour. Une fois en place, on a alors attendu de longues secondes..."

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"TU PEUX PAS SAVOIR CE QUE C'EST BEAU !"

A 15h40 et 11 secondes, les freins sont lâchés. En 23 secondes d'un long rugissement, l'avion atteint les 300 km/h. Son bec incliné, qui permet au pilote de voir la piste à l'atterrissage, s'élève doucement. Concorde quitte alors progressivement le sol. Sa légende est en marche. Ou en vol. "Je me souviens qu'à ce moment-là, on était tous heureux", sourit Bernard Dufour.

Les objectifs des énormes caméras de l'époque le suivent jusqu'à ce qu'il disparaisse dans les nuages et atteigne les 6 000 pieds (1 800 mètres d'altitude). Celles embarquées dans l'un des deux avions prennent le relais. Pour ce vol d'essai, André Turcat a voulu garder le nez baissé et les trains d'atterrissage sortis, pour limiter les risques de panne. Pas question de pousser les moteurs à fond. L'avion reste à 250 nœuds (environ 460 km/h). "Pour Concorde, c'est comme une voiture qui roule à la vitesse d'un piéton. Ce n'est pas naturel", commente Pierre Grange.

Dans le ciel, sa silhouette, autant que le bruit des quatre réacteurs, sont impressionnants. A tel point qu'au moment de passer à la verticale d'Auch, l'arbitre du match de football entre Solomiac et Miremont interrompt la rencontre quelques minutes pour permettre aux joueurs et aux spectateurs d'admirer Concorde. Dans les airs, le silence radio, imposé par André Turcat, est brisé par Jean Dabos, le pilote de l'avion Meteor chargé de le suivre de près pour signaler des anomalies extérieures. 

Jean Dabos, pilote du Gloster Meteor, à André Turcat
Si, vu de l'extérieur, tout semble se dérouler sans accrocs, dans le cockpit des alarmes se déclenchent, comme celle du "parachute largué", qui sert de frein à l'atterrissage. Heureusement, c'est une fausse alerte, son ouverture aurait été catastrophique. Toutefois, un nouveau conditionneur d'air lâche. La température dans l'habitacle augmente subitement. Pas un problème pour l'équipage, mais un véritable danger pour les calculateurs. "Dans la version définitive de Concorde, il faut rappeler que derrière le galley, c'est-à-dire la partie où l'on réchauffe les plats et où l'on entrepose ce qui est destiné aux passagers lors d'un vol, il y avait des empilements de boîtes contenant les calculateurs. Il fallait que l'air circule pour éviter leur surchauffe", détaille Pierre Grange. Ces calculateurs permettent notamment de gérer les commandes de vol électriques, l’une des nombreuses innovations de l'appareil. Pour ne pas prendre de risques, André Turcat décide d'écourter le vol et d'amorcer la descente.

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"LA MACHINE VOLE, ET ELLE VOLE BIEN"

L'atterrissage est l'autre grande inconnue de ce vol. "Il faut se rendre compte du défi que cela représente, martèle Pierre Grange. Cette aile delta a été dessinée et conçue en soufflerie et après des heures et des heures de calcul à la main. Les ingénieurs ne savaient pas, à ce moment-là, comment l'avion allait se comporter." D'autant qu'avec 18 nœuds, le vent est plus fort que prévu. Mais André Turcat place Concorde dans l'alignement de la piste et déclenche le parachute, qui se déploie à l'extrémité arrière du fuselage. A 16h08, après 42 minutes de vol, tout est terminé.

A ce moment-là, on est soulagés, la bête a volé.



Les bateaux que j'ai appréciés en 50 ans de mer : StGermain,Chantilly,ssFrance ,Cambodge, Renaissance, AquilleLauro, Oceanic, EnricoCosta, CostaRiviera, MscRhapsody, StellaSolaris, SuperStarAries, SkyPrincess, CostaVictoria,Azur, Flamenco, Mistral, ssNorway, MscMelody, EuropeanStars, CarnivalSpirit, NclSpirit, R6, NclStar, NclGem,Ncl Epic, C.Magica, C.Méditerranéa, C.Atlantica, MscSplendida- et j'en oublie...
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