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Centenaire de la fin de la Grande guerre et le role des Marines 2/2

Message par corsair le Dim 11 Nov - 16:01

Centenaire de la fin de la Grande guerre et le role des Marines 2/2


Les Marines dans la grande Guerre


La guerre navale durant la Première Guerre mondiale fut caractérisée principalement par les efforts des puissances alliées, avec leurs flottes supérieures et leur position favorisant l’encerclement, en vue d’établir un blocus maritime des empires centraux, et par les efforts des empires centraux pour briser ce blocus voire pour établir un blocus effectif du Royaume-Uni et de la France avec des sous-marins et des bâtiments d'attaque.



La course aux armements navals, principalement entre la Grande-Bretagne et l'Allemagne pour construire des cuirassés dreadnought au début du xxe siècle, est l'objet d’un certain nombre d'études et d'ouvrages. La tentative de l'Allemagne de construire une flotte de cuirassés pouvant rivaliser avec celle du Royaume-Uni, la puissance navale dominante du xixe siècle et un pays insulaire qui dépendait du commerce maritime pour sa survie, est souvent identifiée comme une cause majeure de l'inimitié entre les deux pays, qui contribua parmi d'autres choses à ce que le Royaume-Uni se range aux côtés de la France et de la Russie. Les dirigeants allemands désiraient posséder une marine en proportion de leur puissance économique et militaire, qui pourrait libérer leur commerce extérieur et leur permettre d'établir un véritable empire colonial outremer, mais une telle flotte mettrait inévitablement en danger le commerce de la Grande-Bretagne et son empire.



La technologie navale

La technologie navale dans la Première Guerre mondiale fut dominée par le cuirassé. Les cuirassés furent construits sur le modèle du Dreadnought, avec plusieurs grandes tourelles dotées de gros canons identiques. En termes généraux, les navires britanniques disposaient de plus gros canons et étaient équipés et manœuvrés de telle façon qu’ils pouvaient faire feu plus rapidement que leurs homologues allemands. En revanche, les navires allemands avaient de meilleurs équipements optiques et de télémétrie, et étaient beaucoup mieux compartimentés et capables de faire face à des dommages. Les Allemands avaient aussi généralement de meilleures procédures de manipulation de charges de propulsion, un point qui devait avoir des conséquences désastreuses pour les croiseurs britanniques lors de la bataille du Jutland.

Beaucoup de parties individuelles de navires avaient récemment été améliorées de façon spectaculaire. L'introduction de la turbine conduisit à des performances bien supérieures, elle occupait moins de place et permettait d'améliorer la conception générale des bâtiments. Alors que les cuirassés pré-Dreadnought étaient généralement limités à environ 12-17 nœuds (22–31 km/h), les navires modernes étaient capables d'au moins 20 nœuds (37 km/h), et dans les dernières classes de navires britanniques, 24 nœuds (44 km/h). L'introduction du gyroscope et du contrôle de tir centralisé, la «directeur» selon la dénomination britannique, conduisit à des améliorations spectaculaires dans l'artillerie. Les navires construits avant 1900 avaient des portées de tir efficaces d’environ 1 800 m, alors que les premiers «nouveaux» navires avaient une portée de tir d’au moins 7 300 m, et ceux issus d’un design moderne tiraient à plus de 9 100 m.




Une nouvelle classe de navire, le croiseur de bataille, apparut juste avant la guerre. Il y avait deux écoles de pensée concernant la conception des croiseurs. Ceux de la première, la conception britannique, étaient armés comme leurs cousins dreadnought plus lourds, mais ne disposaient délibérément que d’un faible blindage pour gagner du poids afin d’améliorer leur vitesse. L’idée était que ces navires seraient en mesure d’avoir une puissance de feu supérieure à tout ce qui était plus petit qu'eux, et pourraient fuir tout ce qui était plus grand. Les concepteurs allemands optèrent pour un armement principal légèrement plus petit (canons de 11 ou 12 pouces comparativement aux canons de 12 ou 13,5 pouces de leurs rivaux britanniques) pour gagner en vitesse, tout en gardant un blindage relativement lourd. Ils pouvaient opérer de façon indépendante au large où leur vitesse leur donnait une marge de manœuvre, ou comme une force de reconnaissance rapide face à une grande flotte.

Le torpilleur provoqua une inquiétude considérable à de nombreux planificateurs de la marine. En théorie, un grand nombre de ces navires bon marché pourrait attaquer massivement et surpasser une flotte de dreadnoughts. Cela conduisit à l'introduction de navires dédiés à les garder loin des flottes, les destroyers de bateaux torpilleurs, plus communément appelés destroyers. Bien que le raid de masse continua à être une possibilité, une autre solution fut trouvée sous la forme du sous-marin, et fut de plus en plus utilisée. Le sous-marin pouvait approcher sous l'eau, à l'abri à la fois des canons des navires capitaux et de ceux des destroyers (mais pas pour longtemps), et tirer une salve aussi mortelle que celle d’un torpilleur. Leur autonomie et leur vitesse limitées, en particulier sous l'eau, rendirent ces armes difficiles à utiliser d’un point de vue tactique. Les sous-marins étaient généralement plus efficaces pour attaquer les navires marchands mal défendus que dans la lutte contre les navires de guerre de surface, bien que plusieurs petits et moyens navires de guerre britanniques furent perdus à cause de torpilles lancées à partir de sous-marins allemands.

Le pétrole venait d'être introduit pour remplacer le charbon, contenant jusqu'à 40 % d'énergie de plus par unité de volume, il permit d’étendre l’autonomie des bâtiments et d’améliorer encore leur aménagement intérieur. Un autre avantage est que la combustion du pétrole dégageait beaucoup moins de fumée, rendant la détection visuelle plus difficile. Cela fut généralement atténué par le faible nombre de navires qui l’utilisait, ces navires agissant généralement de concert avec des navires utilisant du charbon.

La radio en était à ses débuts, avec des navires de guerre souvent équipés de radio télégraphe, et des navires marchands beaucoup moins. Le sonar était à ses balbutiements à la fin de la guerre.

L'aviation fut principalement axée sur la reconnaissance. Les porte-avions étaient en cours de développement durant la guerre, et les bombardiers n’étaient capables de transporter que des charges relativement légères.

Les mines marines furent de plus en plus développées. Les mines défensives le long des côtes rendirent beaucoup plus difficile l’approche des vaisseaux capitaux pour effectuer un bombardement des côtes ou soutenir des attaques. Le premier cuirassé qui sombra durant la guerre, le HMS Audacious (en), fut envoyé par le fond par l’explosion d’une mine marine le 27 octobre 1914. Des mines convenablement disposées servirent également à restreindre la liberté de mouvement des sous-marins.

Théâtres d’opération

La mer du Nord fut le théâtre principal de la guerre en surface. La Grande Flotte britannique y prit position contre la flotte de haute mer allemande. Cette grande flotte britannique pouvait ainsi maintenir un blocus de l'Allemagne, la coupant du commerce et des ressources de l’outremer. La flotte allemande resta la plupart du temps au port derrière les barrages de mines, tentant occasionnellement d'attirer la flotte britannique dans une bataille (l’une de ces tentatives fut le bombardement de Yarmouth et de Lowestoft) dans l'espoir de l’affaiblir suffisamment pour briser le blocus ou permettre à la flotte de haute mer d’attaquer les navires et le commerce britannique. La Grande-Bretagne s’efforça de maintenir le blocus et, si possible, d’endommager suffisamment la flotte allemande pour éliminer la menace sur les îles et libérer la Grande Flotte afin de l'utiliser ailleurs.

Les grandes batailles du conflit furent principalement la première et la deuxième bataille du Heligoland, la bataille de Dogger Bank et la bataille du Jutland. De façon générale, la Grande-Bretagne, bien que n’enregistrant pas toujours des succès tactiques, réussit à maintenir le blocus et à imposer le mouillage au port de la flotte allemande de haute mer, bien que celle-ci soit restée une perpétuelle menace qui obligea au maintien de la grande majorité des principaux navires britanniques en mer du Nord.

Les batailles et manœuvres attirèrent l'attention des historiens, mais c'est le blocus du commerce allemand via la mer du Nord qui finalement affama la population et mit en difficulté les industries allemandes, contribuant à pousser l'Allemagne à rechercher l'armistice de 1918.

Bien que la Manche fût d'une importance vitale pour la Force expéditionnaire britannique (BEF) combattant en France, il n'y avait pas de grands navires de guerre de la Royal Navy dans la Manche. La principale menace pour les forces britanniques de la Manche était la Hochseeflotte (« flotte de haute mer ») située près de l'île d'Heligoland. Si celle-ci avait été envoyée en mer du Nord, elle aurait pu détruire tout navire allié entrant ou sortant du chenal, pouvant rassembler au moins 13 cuirassés dreadnoughts et de nombreux croiseurs blindés, ainsi que des dizaines de destroyers pour attaquer la Manche2. La flotte de haute mer ne se serait alors vu opposer que six croiseurs blindés qui avaient été lancés en 1898-1899, trop vieux pour accompagner les grands et rapides dreadnoughts de la Grande Flotte britannique basée à Scapa Flow.

La menace des U-boot dans la Manche, bien que réelle, ne fut pas un souci important aux yeux de l'Amirauté britannique, qui considérait les sous-marins comme inutiles4. Le haut commandement allemand considérait lui-même les U-boot comme des « vaisseaux expérimentaux ». Ainsi, bien qu'elle constituât une artère majeure de la BEF, la Manche ne fut jamais attaquée directement par la flotte de haute mer allemande.

Alors que l'Allemagne était considérablement gênée par le blocus britannique, la Grande-Bretagne, en tant que nation insulaire, était elle-même fortement dépendante des ressources importées par voie maritime. Les sous-marins allemands (U-boot) avaient une efficacité limitée contre les navires de guerre de surface, bien équipés et sur leurs gardes, mais étaient très efficaces contre les navires marchands sans défense.

En 1915, l'Allemagne déclara le blocus naval de la Grande-Bretagne, qui devait être mis en œuvre par ses sous-marins. Les U-boot coulèrent des centaines de navires marchands alliés. Puisque les sous-marins attaquaient habituellement par ruse, il était difficile de donner l'alerte avant l'attaque d'un navire marchand ou de sauver les survivants. Il en résulta de nombreux morts civils, en particulier lorsque des navires de transport de passagers furent coulés — ce qui constituait une violation flagrante des règles de la Convention de La Haye. En outre, les sous-marins allemands coulèrent également des navires battant pavillon neutre dans la zone du blocus, que ce soit intentionnellement ou parce que l'identification en était difficile depuis une position immergée.

Ces violations du droit international retournèrent l’opinion des pays neutres contre les empires centraux, notamment pour des pays comme les États-Unis et le Brésil qui souffrirent de pertes humaines et de menace sur leurs échanges commerciaux.

Au début de 1917, l'Allemagne déclara la guerre sous-marine totale, incluant les attaques sans avertissement contre tout navire dans la « zone de guerre », y compris de pays neutre. Ce fut une des principales causes de la déclaration de guerre des États-Unis à l'Allemagne.

La campagne des U-boot coula près de la moitié de tous les navires de commerce britanniques et causa de graves pénuries de nourriture et autres biens de première nécessité. Mais les sous-marins furent finalement vaincus par le regroupement des navires marchands en larges convois escortés et défendus militairement. Cette défaite de la tactique allemande fut largement favorisée par l'entrée des États-Unis dans la guerre, ainsi que l'utilisation croissante des premiers sonars primitifs et des patrouilles aériennes pour détecter et suivre les sous-marins.

Des combats navals limités eurent lieu entre les forces navales de l'Autriche-Hongrie et de l'Allemagne et les marines alliées de France, de Grande-Bretagne, d'Italie et de l’ Empire du Japon. La marine de l'Empire ottoman ne sortit des Dardanelles qu’une fois, le 20 janvier 1918 lors de la bataille d'Imbros (en), préférant concentrer ses opérations dans la mer Noire.

L’action principale des flottes de la Triple-Entente fut la tentative de bouter l'Empire ottoman hors de la guerre par une attaque sur Constantinople en 1915. Cette intervention commença le 18 mars 1915 par la tentative navale anglo-française de forcer le détroit des Dardanelles. L’échec fut total et obligea à tenter un débarquement pour réduire les défenses terrestres afin de marcher sur Constantinople. L'opération engagea des dizaines de milliers d’hommes pendant presque un an. Ce fut un nouvel échec. Les Alliés durent rembarquer en janvier 1916, après avoir perdu six cuirassés, dix sous-marins et plus de 200 000 morts et blessés. Ils laissaient ainsi la Russie sans possibilité de ravitaillement par la mer Noire, ce qui est l'une des causes majeure de l’allongement de la durée de la guerre et de la chute du tsarisme en 1917. La campagne des Dardanelles fut la plus importante défaite alliée de la Première Guerre mondiale.



Durant le reste de la guerre, les actions navales se composèrent presque entièrement de combats menés par les sous-marins du côté autrichien et allemand et du blocus mené par la Triple-Entente qui mit en œuvre le barrage d'Otrante en mer Adriatique.

La mer Noire était le domaine des Russes et de l'Empire ottoman. La Grande flotte russe était basée à Sébastopol en Crimée, dirigée par deux commandants expérimentés : l'amiral Eberhardt (1914-1916) et l'amiral Koltchak (1916-1917).

La marine ottomane, au contraire, se trouvait dans une période de transition avec de nombreux navires obsolètes. Elle s'était attendue à recevoir deux puissants cuirassés dreadnoughts construits en Grande-Bretagne, mais le Royaume-Uni saisit les cuirassés dont la construction était achevée, le Reşadiye et le Sultân Osmân-ı Evvel, lors du déclenchement de la guerre avec l'Allemagne, et les incorpora dans la Royal Navy.

La guerre en mer Noire commença lorsque la flotte ottomane bombarda plusieurs villes de Russie en octobre 1914. Les navires les plus modernes de la flotte ottomane étaient deux navires de la flotte allemande de la Méditerranée : le puissante cuirassé allemand SMS Goeben et le croiseur léger rapide SMS Breslau, tous deux sous le commandement de l'amiral allemand Wilhelm Souchon. Le Goeben avait un design moderne et un équipage bien entraîné, pouvait facilement prendre le dessus ou distancer un navire isolé de la flotte russe. Cependant, même si les cuirassés russes qui lui furent opposés étaient plus lents, ils étaient souvent en mesure de se regrouper en nombre pour surpasser la puissance de feu du Goeben, le forçant à fuir.

Une série continue d'opérations relevant du chat et de la souris occupa les deux premières années de la guerre, avec les amiraux des deux parties essayant de mettre à profit leurs forces tactiques respectives dans des embuscades. De nombreuses batailles se déroulèrent ainsi entre les flottes russe et ottomane, où le Goeben d'un côté et des unités russes de l'autre furent endommagés à plusieurs reprises.

La flotte russe de la mer Noire fut principalement utilisée pour soutenir le général Ioudenitch dans sa campagne du Caucase. Cependant, l'apparition du Goeben pouvait radicalement changer la situation, ainsi toutes les activités, même le bombardement côtier, durent être menées par la quasi-totalité de la flotte russe de la mer Noire, car une force plus petite pouvait être victime de la vitesse et des armes du Goeben.

Toutefois, la situation bascula en faveur des Russes en 1916. Le Goeben avait été en service constant durant les deux dernières années et, en raison d'un manque d’installations, il ne fut pas en mesure d'entrer en radoub et commença à souffrir de pannes chroniques de moteur. Pendant ce temps, la marine russe avait reçu le dreadnought moderne Imperatritsa Maria qui, bien que plus lent, était en mesure de résister et même de surpasser la puissance de feu du Goeben.

Bien que les deux navires eurent une brève escarmouche, aucun ne réussit à profiter de son avantage tactique et le combat se termina avec le Goeben en fuite et l’Imperatritsa Maria essayant courageusement de le poursuivre. Cependant, l'arrivée du navire russe réduisit sérieusement les activités du Goeben et la flotte russe prit ainsi le contrôle presque total de la mer Noire, situation accentuée par l’arrivée d’un nouveau cuirassé, l’Imperatritsa Ekaterina Velikaya (L'Impératrice Catherine la Grande). Les forces légères allemandes et turques continuèrent cependant à attaquer et harceler les navires russes jusqu'à la fin de la guerre à l'Est.

Après que l'amiral Koltchak en ait pris le commandement en août 1916, il prévoyait de dynamiser la flotte russe de la mer Noire par une série d'actions agressives. La flotte russe mina ainsi la sortie du Bosphore, empêchant la quasi-totalité des navires ottomans d'entrer en mer Noire. Plus tard dans l’année, les approches maritimes de Varna, en Bulgarie, furent également minées. Mais cela n'élimina pas les revers pour autant, comme la destruction de l’Imperatritsa Maria, qui explosa dans le port le 20 octobre 1916, juste un an après sa mise en service. L'enquête postérieure détermina que l'explosion était probablement accidentelle, mais que le sabotage ne pouvait être totalement exclu. L'événement secoua l'opinion publique russe. Après cet incident, les Russes accélérèrent la construction de deux dreadnoughts supplémentaires déjà commencée, et le rapport de force restait entre leurs mains jusqu'à l'effondrement du tsarisme en novembre 1917.

Pour soutenir l'attaque anglo-française sur les Dardanelles, des sous-marins britanniques, français et australiens furent envoyés dans la mer Noire au printemps 1915. Un certain nombre de cargos et de navires de guerre turcs furent coulés, mais plusieurs sous-marins furent perdus. Les bâtiments furent retirés lors de l'évacuation des Dardanelles en janvier 1916.

Dans la mer Baltique, l'Allemagne et la Russie furent les principaux combattants, avec un certain nombre de sous-marins britanniques naviguant au travers du Cattégat pour aider les Russes. Comme la flotte allemande était plus importante et plus moderne (de nombreux navires de la flotte de haute mer pouvaient être facilement déployés dans la Baltique quand la mer du Nord était calme), les Russes jouèrent un rôle essentiellement défensif, tout au plus attaquant les convois entre l'Allemagne et la Suède.

Un coup majeur pour les forces alliées eut lieu le 26 août 1914. Le croiseur léger SMS Magdeburg, faisant partie d'un escadron de reconnaissance, pris dans un épais brouillard s'échoue dans le golfe de Finlande. Les autres navires allemands ont essayé de la remettre à flot, mais décidèrent de le saborder quand ils eurent connaissance qu’une force d'interception russe approchait. Des plongeurs de la marine russe explorèrent l'épave et récupérèrent le livre-code de la marine allemande qui fut ensuite transmis à leurs alliés britanniques et contribua considérablement au succès des Alliés dans la mer du Nord.

À la suite des minages massifs, défensifs et offensifs, des deux côtés, les flottes jouèrent un rôle limité sur le front de l'Est. Les Allemands montèrent de grandes attaques navales dans le golfe de Riga, non couronnée de succès en août 1915 et avec succès en octobre 1917, quand ils occupèrent les îles du golfe et endommagèrent des navires russes partant de la ville de Riga, ville que l'Allemagne avait récemment capturée. Cette deuxième opération culmina avec une action majeure dans Baltique, la bataille du détroit de Muhu dans laquelle le cuirassé russe Slava fut coulé.

En mars 1918, la révolution russe et le traité de Brest-Litovsk font de la Baltique un lac allemand, et les flottes allemandes transférèrent des troupes pour soutenir les Blancs dans la guerre civile finlandaise et occuper une grande partie de la Russie, ne s'arrêtant que lorsqu’ils furent défaits à l’Ouest.


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Le porte-avions Charles de Gaulle - 1/2

Message par corsair le Mar 25 Déc - 20:36

Le porte-avions Charles de Gaulle - 1/2



A l’issue de sa refonte à mi-vie, le porte-avions Charles de Gaulle est en phase de remontée en puissance en vue de son prochain déploiement, début 2019, avec l’ensemble du groupe aéronaval français. L’occasion de faire le point sur l’activité du bâtiment, notamment la campagne de l’école de l’aviation embarquée, les modernisations dont il vient de bénéficier ainsi que les composantes de son groupe aérien embarqué (GAé).




De nombreuses opérations depuis 2001

Commandé début 1986, le Charles de Gaulle voit ses premières tôles découpées l’année suivante et son assemblage commencer en avril 1989. Mis à l’eau en mai 1994, le bâtiment est officiellement admis au service actif le 18 mai 2001. Quelques mois plus tard, il débute ce qui reste à ce jour son plus long déploiement avec la mission Héraclès. Suite aux attentats du 11 septembre aux Etats-Unis, la France vient épauler les Américains dans la lutte contre Al Qaeda. Le groupe aéronaval est déployé au nord de l’océan Indien, au large du Pakistan. L’aviation embarquée, dont la composante air-sol est alors uniquement composée de SEM, participe aux frappes alliées contre les talibans en Afghanistan. Le nouveau porte-avions français reste près de sept mois loin de sa base de Toulon, poussant jusqu’à Singapour en mai 2002 avant de revenir en Méditerranée.

Il est ensuite régulièrement déployé en océan Indien et connait son premier arrêt technique majeur en 2007/2008. On le voit aussi dans l’Atlantique nord, franchissant même le cercle polaire arctique en avril 2010 afin d’échapper au nuage de cendres du volcan islandais Eyjafjöll, dont l’éruption paralyse à l’époque une grande partir du trafic aérien sur l’hémisphère nord. La même année, ses avions sont nouveau engagés en Afghanistan pour la mission Agapanthe puis, en 2011, le Charles de Gaulle participe à l’opération Harmattan contre le régime du colonel Kadhafi en Libye. Reparti en océan Indien en 2013 pour la mission Bois Belleau, il est engagé à trois reprises, entre janvier 2015 et décembre 2016, contre Daech. Depuis la Méditerranée orientale et le golfe Persique, les Rafale frappent en Irak et en Syrie, venant en appui aux troupes au sol engagées contre le groupe terroriste. En un an, de novembre 2015 à novembre 2016, le porte-avions effectue pas moins de 240 jours de mer, dont 200 en opération.



Outil diplomatique et militaire

Au cours de ses seize premières années de service, le Charles de Gaulle fut donc extrêmement actif, réalisant selon la Marine nationale quelques 2000 jours de mer et parcourant l’équivalent de 23 tours du monde, tout en conduisant plus de 80.000 catapultages et appontages. 

Outil militaire, politique et diplomatique majeur, ce bâtiment est unique en Europe et pratiquement dans le monde puisque seuls les Etats-Unis disposent pour le moment de porte-avions équivalents. Des plateformes nettement plus grosses et emportant plus d’appareils, mais dont les capacités sont en réalité assez similaires compte tenu des importantes optimisations menées par les français sur leur unique porte-avions et sa chasse embarquée.


Le Charles de Gaulle avec le porte-avions américain USS Dwight D. Eisenhower 

L’atout principal d’un tel navire est sa capacité à profiter de la liberté de naviguer dans les eaux internationale pour se projeter partout dans le monde, sachant que la grande majorité des populations, bassins économiques, centres de décision et installations stratégiques sont situés sur la côte ou suffisamment proche du littoral pour être atteintes par l’aviation embarquée. L’aviation basée à terre peut le faire également, mais à seule condition que le théâtre d’opération soit atteignable ou suffisamment proche pour obtenir l’effet militaire désiré. Par exemple, si l’intervention implique des frappes massives et répétitives, les avions doivent impérativement disposer de points d’appui à proximité, ce qui est rarement le cas lorsqu’éclate une crise. Sans compter le fait qu’il leur faut aussi, pour se projeter à grande distance, les autorisations de survol des pays traversés entre les bases et cibles désignées.

Liberté de manœuvre et force de frappe considérable

La chasse et les avions radar du Charles de Gaulle n’ont donc pas ce problème et peuvent être positionnés au plus près des zones à atteindre. Capable de franchir plus de 1000 kilomètres par jour, le porte-avions est en mesure de rallier rapidement une zone de crise pour protéger les intérêts stratégiques du pays, sa simple présence pouvant suffire à provoquer un effet dissuasif à même d’entrainer une désescalade. Car le porte-avions et les bâtiments qui l’entourent offrent une puissance de feu considérable. Pouvant réaliser des dizaines de sorties dans la journée, les Rafale Marine mettent en œuvre une panoplie très large de senseurs et d’armements. Cela va du missile de croisière Scalp EG au missile antinavire Exocet AM39, en passant par une large variété de bombes (GBU, AASM), sans oublier leur capacité à assurer une défense aérienne de zone. S’y ajoute aussi la possibilité d’effectuer des frappes nucléaires grâce au missile ASMPA et des missions de reconnaissance grâce notamment à des systèmes d’imagerie extrêmement précis.

Une plateforme de 42.500 tonnes à propulsion nucléaire

Long de 261.5 mètres pour une largeur de 31.5 mètres à la flottaison et jusqu’à 64 mètres au niveau du pont d’envol, le Charles de Gaulle présente un déplacement de 42.500 tonnes en charge. Il est le seul, avec les porte-avions américains, à disposer d’une propulsion nucléaire. Celle-ci repose sur deux chaufferies du type K15, similaires à celle équipant les quatre sous-marins nucléaires lanceurs d’engins (SNLE) du type Le Triomphant. Ces réacteurs à eau pressurisée d’un poids de 800 tonnes chacun permettent de générer de la vapeur, qui entraine des groupes turbo-réducteurs alimentant à la fois la propulsion tout en générant l’énergie électrique nécessaire au bateau et à ses équipements, de l’éclairage aux radars. Les chaufferies sont situées dans deux compartiments distincts. L’ensemble des installations nucléaire est par ailleurs intégré dans un énorme « caisson », physiquement séparé du reste du porte-avions et extrêmement protégé. Un véritable bateau dans le bateau conçu non seulement pour des raisons de protection radiologique, mais aussi pour résister à des accidents et agressions extérieures, y compris l’abordage d’une frégate lancée à pleine vitesse par le travers.







Les avantages de l’atome  

La propulsion nucléaire offre une autonomie quasiment illimitée, si ce n’est le rechargement des cœurs tous les 10 ans. De facto, cet atout réduit sensiblement les besoins en ravitaillement à la mer, qui contraignent à cesser les opérations aériennes, voire à s’éloigner temporairement des zones dangereuses, et peuvent constituer des moments de vulnérabilité pour le porte-avions. Offrant une vraie souplesse d’emploi, l’atome comme génération d’énergie évite les échappements de fumée qui peuvent perturber les délicates manœuvres d’appontage. De plus, l’espace gagné grâce à l’absence de soutes à combustible peut être employé pour d’autres besoins. Il est ainsi possible d’augmenter les capacités d’emport en carburéacteur pour les avions ou encore en munitions. Malgré tout, il faut quand même procéder à des ravitaillements réguliers, assurés par des bâtiments logistiques. Ceux-ci complètent les réserves en carburant aviation, armement, pièces de rechange et vivres, sans oublier l’évacuation des déchets produits par cette ville flottante.



1900 marins et jusqu’à 45 jours d’autonomie

Le Charles de Gaulle peut en effet accueillir 1900 personnes, dont environ 1260 membres d’équipage, 500 personnels du GAé et une centaine de militaires affectés à l’état-major embarqué.

Pouvant embarquer 3400 tonnes de carburant aviation, 600 tonnes de munitions et 300 tonnes de vivres, le Charles de Gaulle est conçu pour pouvoir opérer sans ravitaillement pendant 45 jours. Concernant le GAé, cette autonomie correspond à 700 vols, « consommés » selon les besoins : par exemple jusqu’à 100 vols par jour pendant une semaine ou 25 quotidiennement durant un mois.

Gérées depuis deux PC séparés, les machines avant et arrière offrent une puissance totale de 61 MW, soit 83.000 cv. Le bateau est propulsé par deux lignes d’arbres entrainant chacune une hélice à pas variable. La vitesse maximale est de 27 nœuds, ce qui permet au Charles de Gaulle de franchir jusqu’à 1200 kilomètres par jour.

 

Afin d'accroître les capacités de mise en oeuvre de l'aviation lorsque la mer est mauvaise, le Charles de Gaulle a bénéficié de dispositifs novateurs pour l'époque, avec notamment le système automatique de tranquilisation et de pilotage (SATRAP) agissant de manière coordonnée sur quatre ailerons stabilisateurs et les deux sarfrans de l'appareil à gouverner, ainsi que l'astucieux système COGITE, basé sur le déplacement de 240 tonnes de lest sur 12 wagonnets afin de compenser la gîte. Cela permet au bâtiment de pouvoir effectuer des opérations aériennes au moins jusqu'à mer 6. 





Vent, vitesse et mise en œuvre de l’aviation

Pour les opérations aériennes, l’allure du bâtiment est adaptée à celle du vent, face auquel le porte-avions vient se positionner pour mettre en œuvre ses appareils. La portance nécessaire à l’envol dépend d’une vitesse minimale. Celle-ci est la somme de la vitesse générée par le catapultage, l’allure du navire et la vitesse du vent. Il s’agit du vent apparent. Contrairement à ce que l’on pense souvent, du fait notamment que c’était le cas avec les premiers porte-avions au XXème siècle, le Charles de Gaulle n’est pas obligé de monter systématiquement à allure maximale pour lancer ses avions. La plupart du temps, le vent réel est suffisant pour réaliser des catapultages à une vitesse bien inférieure, de l’ordre d’une quinzaine de nœuds.







Les catapultes

Pour lancer ses avions, le Charles de Gaulle s’appuie sur deux catapultes. Il s’agit de systèmes américains du type C13-3 adaptés au bâtiment français. Longues de 75 mètres, contre 90 sur les porte-avions américains (50 mètres pour les anciens Clémenceau et Foch), les catapultes peuvent propulser des avions dont la masse va de 8 à 30 tonnes (lors des essais en 1997, des maquettes allant jusqu’à 32 tonnes ont été testées). Cette capacité est largement suffisante pour tous les avions du GAé, la masse maximale du Rafale Marine étant de 24 tonnes, même s’il est plutôt employé avec une masse usuelle d’environ 18 tonnes. Quant aux avions de guet aérien embarqués E-2C Hawkeye, leur poids habituel est de 22 tonnes.





Les catapultes permettent aux avions d’atteindre une vitesse de sortie de 100 à 160 nœuds (185 à 296 km/h). La course, qui s’étend donc sur 75 mètres seulement, s’effectue en seulement 2 à 2.8 secondes, pour une accélération atteignant 5 g.

Machines très complexes, ces équipements fonctionnent grâce à de la vapeur. Pour chaque catapulte, un réservoir diphasique (moitié eau, moitié vapeur) d’une contenance de 54 m3, monte en pression. La vapeur est libérée par l’ouverture d’une vanne de lancement dans deux lignes de cylindres. Installés dans des fosses à l’avant du pont d’envol et sur la piste oblique, ces cylindres d’un diamètre de 533mm propulsent grâce à la vapeur deux pistons de 1.5 mètre reliés par le chariot de lancement, sur lequel vient crocher le train avant des avions.



Ce dernier est solidarisé au chariot par un système appelé holdback, avec une pièce métallique accrochée au chariot à l’avant du train et une autre sur son arrière chargée de retenir l’appareil au pont jusqu’à ce que la tension générée par les moteurs (le pilote met plein gaz) et la montée en pression de la catapulte soit suffisante pour faire céder pièce de retenue (elle se casse sur le Hawkeye ce qui n’est pas le cas sur le Rafale). L’avion s’élance sous la puissance conjuguée de ses réacteurs et de la vapeur propulsant les pistons et le chariot. Il atteint ainsi environ 250 km/h en seulement 2 secondes et seulement 75 mètres.

Pendant ce temps, les pistons, dont la partie avant, plus fine, est appelée « bélier », sont ralentis en bout de course par une pellicule d’eau qui se forme devant eux. Une fois détendue, la vapeur, à l’état liquide, revient dans le réservoir. Et le cycle peut recommencer.





La quantité de vapeur injectée est variable et précisément déterminée par la configuration et la masse de l’avion catapulté. Celui-ci encaisse évidemment une pression énorme, ce qui nécessite un train avant et une structure renforcés afin d’être suffisamment robustes pour supporter de telles contraintes.

Deux avions catapultables par minute

Une fois le lancement effectué, le déflecteur de jet, qui protège le pont du souffle des réacteurs, est abaissé pour permettre à l’appareil suivant de se positionner sur la catapulte, qui se remet entretemps en batterie. La capacité de lancement est d’un avion par minute, ce qui signifie que le Charles de Gaulle peut, en alternant sa catapulte avant et sa catapulte latérale, mettre en l’air un appareil toutes les 30 secondes.





































Chaque catapulte est gérée par un poste de contrôle situé sous le pont et armé par quatre marins spécialisés. Le lancement est quant à lui commandé depuis une cabine rétractable qui, lors des manœuvres aviation, émerge telle une casemate. Il y a là un opérateur et un ingénieur catapulte qui vérifient les paramètres et actionnent le dispositif dès que tout en clair sur le pont. C’est le rôle des gilets blancs, et plus particulièrement du chef de piste, qui supervise la mise en place de la pièce de retenue du holdback assurée par un homme en « vert » appelé élingueur. Les chiens jaunes, qui chapeautent l’ensemble, donnent ensuite le « go » au catapultage, une fois que l’avion et le pilote sont prêts et en sécurité.  La manœuvre peut débuter sitôt le fameux drapeau vert abaissé.















Brins d’arrêt et presses de frein

Si les catapultes sont des machines aussi ingénieuses que remarquables, il en va de même pour le système de récupération des avions, également d’origine américaine. Lorsque les Rafale et Hawkeye rentrent de missions, ils se présentent dans l’axe de la piste oblique. Inclinée à 8° par rapport à l’axe du bâtiment, celle-ci mesure 203 mètres de long pour 20 mètres de large. Guidé par un système d’aide optique (miroir) et les officiers d’appontage, le pilote doit manœuvrer son appareil afin que sa crosse d’appontage agrippe l’un des trois brins d’arrêt dressés en travers de la piste.

























Ces câbles en acier, espacés de 13 mètres, sont reliés sous le pont à des presses de frein. Les marins français leur ont donné des noms de divinités grecques : Athéna, Aphrodite et Andromède. A bord, on dit qu'Athéna, la plus proche de la poupe, est la plus difficile à accrocher. A l'inverse, Andromède, ultime chance avant de remettre les gaz et de refaire une tentative d'appontage, est considérée avec humour comme la « déesse des cas désespérés ». C’est finalement Aphrodite qui est la plus accrochée, concentrant sur elle environ 50% des appontages.



Chaque brin, qui court sur 31 mètres en travers du pont lorsqu’il est en position initiale, fait partie d’un système de câble d’une longueur totale de 300 mètres. Il peut courir sur une centaine de mètres le long de la piste oblique pour ralentir l’avion qui l’a accroché avec sa crosse d’appontage. Les presses de frein sont constituées d’un système complexe de poulies (dont certaines mobiles) qui sert d’amortisseur, permettant d’absorber la tension générée par la récupération, les brins étant prévus pour pouvoir arrêter des appareils d’une masse maximale de 31.5 tonnes. L’énergie cinétique de l’avion, transmise par le brin d’arrêt puis par la partie des câbles circulant dans les poulies sous le pont (dits câbles de mouflage), est accumulée via une vanne de laminage dans de l’air comprimé. Elle est ensuite restituée lors de la phase de remise en batterie du brin.





Un appontage par minute de jour, un toutes les deux minutes la nuit

La capacité de recueil du porte-avions est d’un appontage par minute de jour et un toutes les deux minutes pendant la nuit. 

D’un diamètre de 38mm et constitués de fils d’acier torsadés, les brins sont contrôlés à chaque prise afin de vérifier qu’ils n’ont pas été endommagés par une crosse. Pour des raisons de sécurité, ils sont régulièrement changés et même systématiquement dès que quelques brins de la torsade se rompent.



En plus des trois brins d’arrêt, le Charles de Gaulle dispose d’une barrière d’urgence, érigée dans le cas où doit apponter un appareil gravement endommagé ou dont la crosse est en avarie.

Comme pour le train avant avec le catapultage et globalement les cellules, on notera que les deux autres roues du Rafale Marine comme celles de l’Hawkeye sont très résistantes. Car ce sont les roues arrière qui absorbent le choc lors de l’appontage. Lorsque nous étions à bord fin 2016 en Méditerranée orientale, nous avons d’ailleurs pu constater leur extrême robustesse lorsque l’un des pneus d’un Rafale a explosé à l’appontage, sans que le train cède. 

L’un des facteurs générant un accident peut être la présence, sur le pont, de débris ou objets tombés par inadvertance. C’est pour cela que les personnels se livrent chaque jour à la traditionnelle « cueillette », qui consiste à former une ligne humaine remontant pas à pas le pont pour ramasser toute chose qui ne doit pas s’y trouver.  
























































Dernière édition par corsair le Mar 25 Déc - 20:41, édité 1 fois


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Le porte-avions Charles de Gaulle - 2/2

Message par corsair le Mar 25 Déc - 20:40

Le porte-avions Charles de Gaulle - 2 la suite



*********2 la suite




































Un pont d’envol de 12.000 m²


Le pont d’envol, d’une surface de 12.000 m², est une zone de grande activité. Au fil des catapultages et appontages, les avions sont déplacés, préparés et armés, avec un souci constant d’optimisation de l’espace pour faciliter les opérations et maximiser les zones de parking. Il faut en effet jouer avec les manœuvres aériennes et l’importance des opérations, la gymnastique n’étant évidemment pas la même entre l’envoi d’une simple patrouille de deux Rafale et la projection d’un raid massif impliquant tout ou partie du GAé. La piste oblique sert par exemple de zone de stockage, de préparation et de manœuvre des appareils en prévision du lancement d’une pontée, alors que la partie avant du pont d’envol peut être partiellement ou entièrement mobilisée pour garer rapidement un nombre important d’avions revenant de mission. Une configuration en « tout Rafale » testée avec succès en 2016, de même que la présence simultanée de 24 Rafale et 2 Hawkeye sur le pont d’envol avec les deux catapultes dégagées et prêtes à l’emploi.









Sur le pont d’envol, les appareils sont notamment armés et avitaillés en carburant. Bombes et missiles arrivent au moyen de deux monte-charges dédiés desservant les salles de préparation d'où viennent les armes stockées dans les soutes à munitions. C’est là que sont entreposés et préparés les GBU, AASM, Mica EM et IR, Exocet AM39, Scalp EG, ASMPA et obus de 30mm alimentant le canon des Rafale.

















Tuniques colorées pour se reconnaitre

Chiens jaunes, pistards, booms, techs, frein… Le personnel de pont d’envol constitue d’ailleurs une masse particulièrement colorée, avec une couleur et des motifs en fonction de la spécialité de chacun et son appartenance à tel ou tel service : service pont d’envol, services aéronautiques, services installations aéronautiques. Ces signes distinctifs viennent du fait que sur lors des manœuvres aériennes, on ne peut parler car on ne s’entend pas. Il faut donc que chacun puisse se reconnaitre en un coup d’œil, la communication s’effectuant par signes. Des gestes parfaitement connus et maîtrisés par le personnel, qui en action forme un impressionnant ballet réglé comme du papier à musique.

La sécurité comme première priorité

Chacun son rôle, chacun sa place, avec un seul mot d’ordre : la sécurité. Car dans cet environnement fait de réacteurs, de bidons chargés d’essence et de quantités d’armes, toute erreur peut avoir des conséquences dramatiques. Tous les cas de figure font donc l’objet de procédures scrupuleusement respectées qui, à force d’entrainement et de pratique, se transforment en automatismes. D’où cette impression de sérénité et de maîtrise qui règne sur le pont d’envol, même si ces professionnels restent en permanence attentifs au moindre détail qui pourrait venir enrayer cette machine bien huilée.

Pour manœuvrer les avions et manutentionner le matériel, les personnels disposent de nombreux moyens, dont les fameux tracteurs jaunes et même un gros engin de dépannage doté d’une grue, susceptible de servir à dégager une carcasse en cas de crash sur le pont d’envol.











Le PC Pont d’envol

L’ensemble des manœuvres est géré depuis le PC Pont d'Envol, situé au pied de l’îlot. Dans ce vaste local, les chiens jaunes disposent, entre autres, d'un moyen très simple pour gérer le rangement du GAé : Les plans papier des installations, recouverts de plexiglas, sur lesquels sont disposés les profils des avions, à leur emplacement exact à cet instant. Des pastilles de couleurs sont posées sur chaque profil, blanc ou rouge selon la flottille d'appartenance, afin de connaître son état exact (disponibilité, armement, combustible...) Il y a là les appareils rangés sur le pont d’envol mais aussi ceux présents dans le hangar.





Un double hangar de 4000 m²

Desservant le pont d’envol grâce à deux ascenseurs capables de supporter chacun une charge de 36 tonnes, le hangar mesure 138 mètres de long pour 29 mètres de large, soit une surface de 4000 m², avec un peu plus de 6 mètres de hauteur sous plafond. Il est organisé en deux demi-hangars pouvant être séparés en déployant une grande cloison pare-feu en cas d’incendie. Cet espace est conçu pour pouvoir abriter au maximum une grosse vingtaine d’avions et plusieurs hélicoptères.







C’est là que les appareils, dépourvus d’armement mais dont on fait parfois le plein de combustible avant de les envoyer sur le pont, sont entretenus par les personnels techniques des flottilles. Ce sont en effet les mêmes marins qui entretiennent les appareils à terre et en mer. Ils embarquent donc à chaque déploiement, ainsi que des renforts provenant des ateliers des bases d’aéronautique navale (BAN). Sur un total d’un peu plus de 500 marins pour le GAé, cela représente par exemple environ 120 techniciens pour chacune des deux flottilles de chasse (11F, 12F ou 17F) généralement embarquées, une cinquantaine pour les Hawkeye de la 4F et plusieurs dizaines pour les hélicoptères. A bord, ils travaillent en bordées, 24H/24, ce qui explique l’excellent taux de disponibilité des appareils lors des missions du Charles de Gaulle. Il est même généralement meilleur que dans les BAN puisque tous les spécialistes et moyens matériels sont réunis à bord et se consacrent exclusivement à la maintenance des Rafale, Hawkeye, Caïman et Dauphin.













Des ateliers et un million de pièces de rechange


Pour cela, ils disposent d’importants moyens leur permettant de conduire des réparations à un niveau quasi-industriel grâce à la présence d’ateliers et de bancs d’essais, y compris pour les moteurs du Rafale. De ces M88 à une simple goupille, les magasins du porte-avions comptent un million de pièces de rechange pour quelques 30.000 références. Les ateliers couvrent de nombreuses spécialités : mécanique, propulsion, hydraulique, électronique, moyens d’arrimage et même un atelier composite capable de réparer des éléments de cellules.



La maintenance des avions de nouvelle génération est facilitée par l’électronique et le numérique, le Rafale ayant inauguré le concept de maintenance en continu grâce à des aides au diagnostic. L’avion est, ainsi, doté d’un système intelligent qui détecte les pannes, y compris des évènements mineurs dont le pilote n’a pas eu connaissance durant sa mission. Lorsque l’avion est de retour sur le Charles de Gaulle, ces données sont analysées. Les techniciens, qui ont notamment à leur disposition des bancs Mermoz permettant de tester les systèmes électroniques du Rafale, connaissent ainsi précisément l’état et le potentiel de tous les systèmes ainsi que les interventions à réaliser. Du coup, les dépannages sont bien plus rapides.


la nouvelle passerelle

 Central Opération : Tout savoir dans un rayon de 2000 kilomètres


En dehors du PC Pont d’envol, l’îlot du Charles de Gaulle abrite différents locaux, dont la salle de briefing des pilotes qui viennent y préparer leurs missions, la passerelle d’où est gérée la navigation ou encore le Central Opération (CO). Complètement rénové durant l’arrêt technique, cet espace est le cœur névralgique du bâtiment. C’est là que parviennent, grâce à des liaisons de données, toutes les informations recueillies par de nombreux moyens de détection et de renseignement : ceux du bâtiment et de ses aéronefs, des autres unités du groupe aéronaval, de satellites, de troupes au sol, de reconnaissance aériennes conduites depuis la terre… Et cela qu’il s’agisse de moyens français ou internationaux. L’ensemble, traité, compilé et restitué de manière claire, donne la situation tactique sur une très large zone, qui peut désormais s’étendre jusqu’à 2000 kilomètres autour du porte-avions. Les informations, issues de ce travail en réseau des différents éléments des forces engagées, sont rafraîchies en permanence et concernent l’activité en surface, sous la mer, dans les airs et à terre.


le nouveau CO du Charles de Gaulle

Des informations cruciales pour l’état-major embarqué, tant dans sa connaissance de la zone d’opération que pour ses prises de décisions. Alors que les avions de combat engagés peuvent rester en contact permanent avec le Charles de Gaulle grâce au relais assuré par les Hawkeye, des moyens de communication satellitaires permettent dans le même temps de communiquer en temps réel avec les autorités militaires et politiques situées en France. Un véritable atout pour la chaîne de commandement, dont le plus haut niveau, même si le porte-avions évolue en pleine mer et à l’autre bout du monde, peut suivre la situation et donner ses ordres en direct.







Moyens électronique

Le CO, grâce au système de combat SENIT 8, qui vient également d’être modernisé, permet de gérer l’ensemble des senseurs et des armes du Charles de Gaulle. Cet aérodrome flottant, capable de détecter et suivre plusieurs milliers de pistes, est notamment doté de radars de surveillance DRBV-26D, DRBV-15 et SMART-S (ce dernier a remplacé le DRBJ-11B d’origine). Complémentaires dans leurs capacités et leurs portées, ils peuvent être combinés ou utilisés séparément afin de jouer sur les signatures, ce qui permet par exemple d’induire un adversaire en erreur quant à l’identité du bâtiment. S’y ajoute une suite de guerre électronique (détecteur de signaux radar, brouilleurs) ainsi qu’un radar de conduite de tir Arabel.



De très puissantes capacités d’autodéfense


Ce dernier est employé pour le guidage initial ou la correction éventuelle en vol des Aster 15. 32 missiles surface-air de ce type sont embarqués, pour moitié dans 16 cellules de lancement vertical situées à tribord avant, les 16 autres étant intégrées à bâbord, au milieu du bâtiment. Conçus pour détruire à l’impact des missiles antinavire supersoniques et extrêmement manoeuvrants, les Aster 15 ont une portée d’une trentaine de kilomètres. Plusieurs munitions peuvent être tirées simultanément afin de s’opposer à une menace multiple liée par exemple à une attaque saturante.




Deux des quatre lanceurs octuples pour Aster 15


Tir d'un missile Mistral depuis un système Sadral


En plus des Aster, le bâtiment est équipé de deux systèmes surface-air à très courte portée Sadral – un sur chaque bord – équipés chacun de 6 missiles Mistral prêts à l’emploi. Ces derniers constituent l’ultime ligne de défense contre des missiles assaillants, les quatre lance-leurres Sagaie dont était équipé le bâtiment à l’origine ayant été débarqués en 2011. On notera par ailleurs que la dernière évolution du Mistral est également conçue pour détruire de petites cibles de surface, typiquement des embarcations rapides. Cela constitue une parade contre les menaces asymétriques, s’ajoutant aux mitrailleuses de 12.7mm dont est doté le porte-avions. A terme, des canons télé-opérés de 20mm Narwhal pourront être installés, des prédispositions en ce sens ayant été prises pendant l’arrêt technique.


Poste de 12.7mm


Tirs de mitrailleuses sur un canot à la dérive

Conçu pendant la guerre froide, le Charles de Gaulle est donc un bâtiment à l’autodéfense très développée et il bénéficie aussi d’une très grande robustesse structurelle. Très compartimenté, blindé dans certaines zones, doté de son caisson ultra-protégé autour de ses chaufferies nucléaires, de coursives doublées et bien entendu d’une redondance complète de ses systèmes, il présente un très haut niveau de survivabilité en cas d’impact d’un missile ou d’une torpille.  





Un vaste dispositif de protection

Mais pour le toucher, encore faut-il l’approcher. Le porte-avions ne se déplace en effet jamais seul car cet outil extrêmement précieux constitue également, en cas de conflit, une cible prioritaire pour l’adversaire. En plus de ses moyens d’autodéfense, il est donc protégé par une solide escorte. Celle-ci est constituée de frégates de défense aérienne et de frégates de lutte anti-sous-marine. S’y ajoutent un sous-marin nucléaire d’attaque, intégré au groupe aéronaval, ainsi que des avions de patrouille maritime intervenant depuis la terre.  Ces moyens assurent une surveillance sur une large zone, à laquelle contribuent aussi les Hawkeye et Caïman. Tous ces moyens, complémentaires et mobiles, se déplacent en fonction de la situation tactique et de l’évolution de la menace pour former des bulles de protection autour du Charles de Gaulle. L’objectif est, ainsi, de détecter et contrer toute attaque, qu’elle soit navale, aérienne ou sous-marine.







Une escorte qui complète la palette d’effets militaires

Au-delà de l’escorte du porte-avions, les autres bâtiments du GAN contribuent à la connaissance de la zone d’opération et au renseignement, qu’il s’agisse des frégates ou du SNA, ce dernier pouvant mener des opérations de surveillance très discrètes et même déployer des commandos en mer ou sur une côte. Les nouvelles frégates du type FREMM apportent par ailleurs une capacité d’attaque supplémentaire avec les 16 missiles de croisière navals (MdCN) qu’elles embarquent. Offrant une portée d’environ 1000 kilomètres, ces armes de haute précision sont conçues pour détruire des cibles terrestres durcies et situées profondément en territoire adverse. Pouvant être mis en œuvre à distance de sécurité des défenses ennemies, les MdCN équiperont également les six nouveaux SNA du type Barracuda, dont le premier exemplaire, le Suffren, doit être livré à la Marine nationale en 2020. Cela vient encore enrichir la palette d’options militaires qu’offre le groupe aéronaval au pouvoir politique.











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Un Mirage 2000D porté disparu alors qu’il survolait le Jura

Message par corsair le Ven 11 Jan - 11:54

09/01/2019 + 10/01/2019



Un Mirage 2000D porté disparu alors qu’il survolait le Jura



Un Mirage 2000D de la 3e Escadre de chasse, implantée sur la base aérienne 133 de Nancy-Ochey, a disparu des écrans radar alors qu’il survolait le massif du Jura, ce 9 janvier, en fin de matinée. Le plan SATER [sauvetage aéroterrestre] a immédiatement été déclenché pour retrouver l’appareil ainsi que son pilote et son navigateur officier système d’armes [NOSA].



Les recherches, avec deux hélicoptères Dragon 25 [Sécurité civile] et Fennec, se concentrent sur une zone située entre Mouthe (25), Mignovillard (39) et la frontière Suisse, plus particulièrement dans le secteur Frasne-Bonnevaux. D’après la préfecture du Doubs, elles sont rendues difficiles par les mauvaises conditions météorologiques, le plafond nuageux étant bas. En outre, 15 cm de neige sont tombés ces derniers jours.



Alors que l’équipage de ce Mirage 2000D n’avait toujours pas donné le moindre signe de vie, le journal « L’Est républicain » a rapporté qu’un habitant circulant dans la zone des recherches avaient entendu une « explosion » en fin de matinée. 

témoignage -14 h 40.- Un témoin a entendu une explosion

Notre journaliste sur place a rencontré un habitant qui circulait dans le secteur. Il affirme avoir entendu une explosion en fin de matinée : "J'ai alors pensé qu'un avion franchissait le mur du son, mais je n'ai pas entendu le bruit des réacteurs ensuite".




Toujours selon la même source, des débris auraient été retrouvés peu après 14h40 à la frontière entre le Doubs et le Jura, précisément dans la Combe Noire, entre Chantegrue et Bonnevaux [Doubs].

« Des premiers débris d’avion ainsi qu’un parachute et une carte ont été retrouvés à la frontière entre le Doubs et le Jura « , a en effet indiqué le journal.


De nombreuses unités sont mobilisées pour tenter de retrouver les deux occupants, un homme et une femme, de l'appareil disparu.

Le périmètre s'étend. L'accès est totalement interdit.

Un hélicoptère de l'armée est venu rendre compte des observations aux gendarmes.



Mises à jour
18 h 30.- Le Sirpa confirme la présence d'un tissu "qui pourrait correspondre à un parachute"

Le colonel Duvivier, du Service d'information et de relations publiques de l'armée de l'air (Sirpa), confirme que dans la zone, un tissu "qui pourrait correspondre à un parachute", a été retrouvé ainsi "qu'un morceau de débris". "C'est un avion en opération depuis 20 ans et qui fonctionne parfaitement"


19 h 05.- Aucune balise de détresse n'a été déclenchée avant l'impact
Un porte-parole de l'armée de l'Air vient d'achever une conférence de presse, ce mercredi au ministère de la Défense à Paris. Il convenait alors, précisait-il, "de rester prudent et d'éviter les rumeurs, les familles (des deux occupants) étant toujours dans l'attente".

Le Mirage 2000D disparu effectuait une opération "à basse altitude, qui ne nécessitait pas qu'on voie le sol", a-t-il indiqué. Le brouillard n’a pas forcément joué un rôle dans l’accident, selon lui. Les deux passagers,"un pilote et un navigateur", revenaient quant à eux d'opérations extérieures.

Le porte-parole a indiqué qu'on ne pouvait pas encore déterminer si le parachute retrouvé dans les arbres était "un parachute de freinage ou appartenant à l'équipage". Seule certitude, de mauvais augure : aucune balise de détresse n'a été déclenchée avant l'impact, ni par les occupants, ni par l'éjection des sièges.


19h30 : "Une mission classique d'entraînement, un équipage confirmé"
Interrogé au soir du crash d'un mirage 2000D de la base aérienne 133 de Nancy-Ochey qu'il commande, le colonel Yann Bourion est revenu en direct sur les informations vérifiés.
"Il s'agissait ce matin d'un classique mission d'entraînement en vol à basse altitude aux instruments. c'est une mission qui a été réalisée à un seul avion. 
Le Mirage 2000D est un avion équipé pour voler dans les nuages et, c'est sa particularité, pour suivre le terrain quelles que soient les conditions météorologiques. c'est une mission à laquelle s'entraînent régulièrement les équipages de Nancy-Ochey. Par égard pour leur famille, je ne peux pas vous donner pour le moment d'éléments concernant les deux membres d'équipages que nous espérons retrouver tous les deux sains et saufs le plus rapidement possible. Ce n'était pas un équipage novice"


10/01/2019 - Des débris retrouvés en forêt
Plusieurs témoins ont alors indiqué aux militaires avoir entendu un réacteur suivi d’un bruit sourd, au lieu-dit “La Combe Noire”. La confirmation a eu lieu dans la foulée. Un sauveteur des Monts-de-Joux qui a pu se rendre sur le site en quad, est tombé sur des débris de l’appareil. Une toile qui s’assimile à un parachute a également été retrouvée pendue à un arbre. Au sol, une importante quantité de kérosène ne laissait aucun doute sur l’issue de cet accident : l’aéronef s’est abîmé sur les hauteurs de Mignovillard, dans une vaste forêt de sapin.

Les gendarmes ont très vite bouclé la zone. Selon les premiers éléments, des débris ont été éparpillés sur plusieurs hectares, ce qui laisse entrevoir la violence de l’impact au moment du crash.

Lors de la conférence de presse donnée par l’Armée de l’air à Paris, le colonel Duvivier a précisé que les deux membres d’équipage n’avaient pas eu le temps d’anticiper le crash : « Aucune des balises n’a été activée, ni celles sur le siège éjectable qui se déclenchent automatiquement lors de l’éjection, ni celles que les pilotes activent arrivant au sol pour être localisés. » Le militaire a également précisé qu’aucun « signal de détresse n’a été envoyé » par la suite.

L’enquête judiciaire a été ouverte par le parquet de Metz, seul compétent pour la zone du Grand Est en matière d’affaires militaires. Le dispositif de recherche, lui, est constitué par les gendarmes du Jura et du Doubs, qui avaient pour mission de rechercher les disparus, localiser l’ensemble des débris et sécuriser tout le secteur autour de l’épave. Plusieurs unités de l’Armée de l’air, tout comme des techniciens de l’identification, se sont rendus sur le lieu du crash, à la nuit tombée. Ce lourd dispositif a été maintenu toute la nuit pour tenter de lever le mystère de la disparition des pilotes.


19h.00
Selon nos informations, le pilote disparu dans le crash de Mirage 2000D, ce mercredi à Mignovillard (Jura), est le capitaine Baptiste Chirié. Il réside à Bulligny, une petite commune du Toulois, est marié, père de deux fillettes. Sa compagne est enceinte de leur troisième enfant. Originaire de Pau, il est rattaché à la BA133 depuis deux ans environ.

La copilote à bord du Mirage accidenté se nomme Audrey Michelon, lieutenant originaire de Clermont-Ferrand, âgée de 30 ans. Célibataire sans enfant, elle habite Nancy et évolue au sein des effectifs de la base de Nancy-Ochey depuis quatre ans.

Une cellule médico-psychologique à la base de Nancy-Ochey

Mobilisée dans la foulée de ce crash, la cellule médico-psychologique - dont un médecin et les assistantes sociales - est toujours « à la disposition des personnels militaires et des familles ayant besoin de soutien », précise-t-on au sein de la base. Une base dont une partie des avions est en permanence engagée sur divers théâtres étrangers. Actuellement, des Mirage de Nancy-Ochey sont notamment en mission au Niger et au Tchad.

« Un crash, c’est une chose à laquelle on ne pense pas », révèle un ancien pilote. En 20 ans de carrière, il a navigué sur trois générations d’avions avant de terminer sa carrière sur la BA133 de Nancy-Ochey. « Il y a eu une évolution dans les avions qui a peut-être fait oublier les risques. On n’y pense pas, nous, pilotes, mais effectivement ce sont les risques du métier. »


21 h 12.- Dernière minute : le ministère des Armées officialise la mort, par le biais d'un communiqué, du capitaine Baptiste Chirié et de la lieutenant Audrey Michelon, "morts en service aérien commandé".

C'est le chef d'état-major de l'Armée de l'air, le général d'armée aérienne Philippe Lavigne, qui a annoncé "cette triste nouvelle, exprimant sa très forte émotion et ses plus sincères condoléances aux familles et aux proches" des victimes de l'accident.

Des précisions ont été données sur les deux aviateurs : pilote de chasse, Baptiste Chirié détenait la qualification de pilote de combat opérationnel et totalisait 24 missions de guerre et 940 heures de vol. Navigateur officier systèmes d'armes, Audrey Michelon était sous-chef navigatrice. Elle totalisait 97 missions de guerre et 1.250 heures de vol.


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Re: L'actu de la MARINE NATIONALE, de notre défense et de nos alliés /2

Message par corsair le Jeu 17 Jan - 10:29

17/01/2019

En 2018, les efforts des Forces armées en Guyane contre l’orpaillage clandestin ont été payants



L’an passé, le bilan de la lutte contre l’orpaillage clandestin en Guyane s’était révélé décevant, le nombre de chantiers clandestins étant passé de 302 à 602 en 2017. Il fallait alors remonter à 2009 pour retrouver de telles statistiques. Et cela, malgré les efforts des Forces armées en Guyane [FAG] qui, dans le cadre de l’opération Harpie.

Cette tendance pouvait s’expliquer par plusieurs facteurs ponctuels, comme la mobilisation des gendarmes pour renforcer la lutte contre la délinquance et maintenir l’ordre lors des troubles sociaux ayant affecté la Guyane en 2017. Et les FAG avaient été également été sollicitées après le passage de l’ouragan Irma, aux Antilles. Subissant moins de pression, les garimpeiros [chercheurs d’or brésiliens] profitèrent du contexte.


Mais d’autres raisons avaient été avancées par Éric Vaillant, alors procureur de la République à Cayenne [il a depuis été affecté à Grenoble, ndlr]. « Encore trop de missions (20 à 30%) des FAG partent sans ce que j’appelle par facilité des ‘agents destructeurs’. Nous devons y mettre fin en mobilisant et en organisant mieux les agents de toutes les administrations qui disposent de personnels ayant les pouvoirs de destructions des sites », avait-il expliqué, tout en demandant plus de sévérité à l’endroit des orpailleurs clandestins.

Cela étant, en octobre 2017, le président Macron avait annoncé que l’opération Harpie allait être justement « renouvelée » et « repensée » dans le sens souhaité par le magistrat. Ce qui a visiblement donné des résultats.



Renforcées temporairement par une compagnie d’infanterie, ce qui leur a permis d’intensifier les patrouilles, les FAG, plus souvent accompagnées par les administrations dotées de pouvoirs judiciaires, ont revu leurs modes d’action avec l’objectif d’occuper le terrain plus longtemps et/ou de revenir sur des sites déjà « traités » afin de dissuader le retour des garimpeiros et de perturber la logistique de ces derniers. La coopération régionale, avec le Brésil et le Surinam, a également été mise en avant.

Et les résultats parlent d’eux-mêmes, selon le bilan 2018 de l’opération Harpie que vient de publier l’État-major des armées [EMA], selon qui les « orpailleurs illégaux se retrouvent [maintenant] asphyxiés. »

Ainsi, l’an passé, les FAG et les gendarmes ont mené 1.323 patrouilles en forêt ainsi que sur les fleuves guyanais. Ce qui a permis la destruction de 765 sites d’orpaillage illégal, de 4.449 carbets [abri en bois, ndlr], de 215 puits et de 51 galeries. Au niveau des matériels, il a été saisi 82 concasseurs, 758 tables de levée, 401 motopompes, 110 quads, 205 armes, 120 kilos de mercure et 5 kilos d’or.

Au total, avance l’EMA, le montant des saisies des avoirs criminels s’est élevé à un peu plus de 26 millions d’euros [26.075.110 € exactement], soit 12 millions de plus par rapport à 2017 [+81%].


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En proie à une crise politique majeure, le Venezuela fera-t-il l’objet d’une intervention militaire américaine?

Message par corsair le Jeu 24 Jan - 18:28

23/01/2019


En proie à une crise politique majeure, le Venezuela fera-t-il l’objet d’une intervention militaire américaine?



En décembre 2015, l’opposition au président vénézuélien, Nicolas Maduro, remporta les élections législatives. Une première depuis le début de la « révolution bolivarienne », lancée par Hugo Chavez, le fondateur du Parti socialiste unifié du Venezuela. Seulement, le verdict des urnes ne fut pas respecté par la suite.

Désormais contrôlée par le centre-droit, l’Asamblea Nacional approuva, en octobre 2016, l’ouverture d’une procédure contre M. Maduro pour examiner sa responsabilité pénale, politique et son abandon de poste ». Dénonçant un « putsch parlementaire », ce dernier mit en place une « assemblée nationale constituante » à sa main, dotée du pouvoir législatif. En clair, le Parlement élu quelques mois plus tôt n’avait ainsi plus aucune prérogative.

Puis, en mai 2018, M. Maduro fut réélu président du Venezuela avec 67,8 % des voix… alors que seulement 46% des électeurs s’étaient rendus aux urnes. Et pour cause : les partis d’opposition boycottèrent le scrutin, quand il ne leur était pas interdit d’y participer. « À vaincre sans péril, on triomphe sans gloire », dit le Cid…

Dans le même temps, le Venezuela, qui ne manque pourtant pas de ressources, notamment pétrolières, plongea dans une crise économique marquée par un taux d’inflation record ]+830.000% en novembre 2018], des pénuries et un exode massif vers les pays voisins. Ce qui ne manqua de provoquer des tensions en Colombie, au Brésil, au Pérou et en Équateur. Au point que le secrétaire général de l’Organisation des États d’Amérique [OEA], l’Urugayen Luis Almagro, envisagea ouvertement l’option d’une intervention militaire pour renverser le régime de M. Maduro.

Aussi, les relations du Venezuela se dégradèrent. Outre les menaces contre le Guyana en raison d’un différend territorial amplifié par les ressources pétrolières, Caracas s’en prit notamment à la Colombie et aux États-Unis, accusés, entre autres, d’avoir été à l’origine d’une étrange tentative d’attentat contre M. Maduro en juillet 2018 et, plus généralement, de soutenir les manifestations, parfois violentes [125 morts en 2017], des mouvements d’opposition.

En outre, Caracas se rapprocha davantage de Pékin et de Moscou [voire de Téhéran], sollicitant des prêts financiers gagés sur l’exploitation des ressources naturelles ainsi que des coopérations militaires.

Cela étant, la contestation du régime a pris semble-t-il pris un tournant, le 21 janvier, avec la mutinerie de militaires de la « Garde nationale bolivarienne ». « Nous sommes des soldats professionnels de la Garde nationale opposés à ce régime que nous désavouons complètement, nous avons besoin de votre soutien, descendez dans la rue », ont-ils proclamé, avant d’être interpellés plus tard.

Devenu, le 5 janvier, président de l’Assemblée nationale marginalisée par le régime de M. Maduro, Juan Guaido a alors estimé que « ce qui se passe au poste de la Garde nationale à Cotiza montre le sentiment qui prévaut à l’intérieur » de l’armée. » Et, devant des milliers de partisans réunis à Caracas, le 23 janvier 
[*], il a franchi le rubicon en s’autoproclamant président « par intérim » du Venezuela.

« Je jure d’assumer formellement les compétences de l’exécutif national comme président en exercice du Venezuela pour parvenir […] à un gouvernement de transition et obtenir des élections libres », a assuré cet ingénieur de 35 ans, qui, issu du parti Volonté populaire, avait été qualifié de « gamin qui joue à la politique » par M. Maduro.

La réaction du pouvoir chaviste a été immédiate. Le tribunal suprême de justice a ainsi ordonné au bureau du procureur général d’ouvrir une enquête criminel contre les élus de l’opposition pour « usurpation de la fonction présidentielle ». Ce que M. Maduro a prosaïquement a appelé un « coup d’État ».

Reste que, désormais, opposants et partisans du président de Maduro sont descendus en masse dans les rues, avec les risques de débordements que cela suppose.

Quoi qu’il en soit, plusieurs pays ont immédiatement reconnu M. Guaido comme président du Venezuela. C’est notamment le cas du Brésil, du Canada, de l’Argentine, du Paraguay, du Pérou, du Chili, de la Colombie, et, bien évidemment, des États-Unis. D’ailleurs, le chef de la Maison Blanche, Donald Trump, a été le premier à lui apporter son soutien. En outre, et sachant que le président américain a déjà évoqué l’éventualité d’une intervention militaire au Venezuela à plusieurs reprises, Washington a prévenu que « toutes les options sont sur la table » en cas de « recours à la force » par le régime de M. Maduro.

« Le peuple vénézuélien a le droit de manifester pacifiquement, de choisir librement ses dirigeants et de décider de son avenir […] Sa voix ne peut être ignorée », a fait valoir Federica Mogherini, la Haute représentante de l’Union pour les affaires étrangères et la politique de sécurité. Le président du Conseil européen, Donald Tusk, est allé plus loin en disant « espérer que toute l’Europe va être unie en soutien des forces démocratiques au Venezuela ».

Toutefois, le régime de M. Maduro compte aussi des soutiens. Outre Cuba [mais ce n’est pas une surprise], le Mexique n’a ainsi pas embrayé derrière les États-Unis. Et le Kremlin a dit soutenir « président légitime » Maduro » et dénoncé une « usurpation du pouvoir », après avoir critiqué l’attitude des pays occidentaux. Pour rappel, il avait été prêté à Caracas l’intention de permettre aux forces armées russes de disposer d’une base militaire sur l’île de La Orchila, située à 2.000 kilomètres des États-Unis…

« Les évènements qui se déroulent actuellement au Venezuela montrent clairement l’attitude de la communauté internationale progressiste envers le droit international, la souveraineté et la non-ingérence dans les affaires intérieures d’un pays où elle chercher à changer le pouvoir », a en effet affirmé Maria Zakharova, la porte-parole de la diplomatie russe.

Plus tard, le ministère russe des Affaires étrangères a fait valoir qu’une « ingérence étrangère destructrice, en particulier dans la situation actuelle extrêmement tendue, est inacceptable », considérant que c’est une « voie directe vers l’arbitraire et le bain de sang ». Et d’ajouter : « Nous voyons dans les actions sans gêne de Washington une nouvelle démonstration de l’ignorance totale des normes et principes du droit international. »

Selon la porte-parole de la diplomatie chinoise, Hua Chunying, Pékin « invite toutes les parties à faire preuve de retenue » tout en apportant son soutien au « gouvernement vénézuélien dans ses efforts pour maintenir la stabilité, préserver la souveraineté et l’indépendance. »

Enfin, le président turc, Recep Tayyip Erdogan, a également témoigné son soutien à l’héritier d’Hugo Chavez, qu’il avait d’ailleurs rencontré en décembre dernier. « Frère Maduro, garde la tête haute, la Turquie se tient à vos côtés », lui a-t-il dit.

Reste maintenant à voir comment va évoluer la situation dans les prochaines heures, sachant que « toutes les options sont sur la table » du côté des États-Unis. D’après l’Observatoire vénézuélien des conflits sociaux [OVCS, qui s’oppose à M. Maduro, ndlr], 13 personnes, en deux jours, ont déjà perdu la vie lors de manifestations antigouvernementales.

« La question est de savoir si, sur le plan interne, l’armée, qui est aujourd’hui le dernier soutien du régime, reconnaîtra ou non cette proclamation. Est-ce qu’il y aura des divisions? C’est, de mon point de vue, là où va se jouer la portée de cette proclamation sur le plan de la politique intérieure vénézuélienne », a résumé, sur les ondes de FranceInfo, Gaspard Estrada, directeur exécutif de l’Observatoire politique de l’Amérique latine et des Caraïbes à Sciences-Po.

Pour le moment, le ministère vénézuélien de la Défense assure tenir ses troupes. « Le désespoir et l’intolérance portent atteinte à la paix de la nation. Nous, soldats de la patrie, nous n’acceptons pas un président imposé à l’ombre d’intérêts obscurs ni autoproclamé en marge de la loi. L’armée défend notre Constitution et est garante de la souveraineté nationale », a-t-il fait savoir.

[*]Date anniversaire de la chute de la dictature de Marcos Perez Jimenez, en 1958

Nota : Melenchon grand ami de Maduro, présenta aux elections presidentelles un programme utopique de 6eme république, ayant les meme fondement que le régime instauré par Chavez... seul etat ayant dans sa constitution le RIC, sauf que le pouvoir et le peuple bridé le RIC fut muselé...revons de soviet de quartier sous l'égide d'un soviet supreme en un mot, la dictature du prolétariat....heu??... chez nous assemblée tiré au sort de Groulliot Jaune...la voie... du peuple inconsidéré Wouaaouh- Le Générale doit se retourner dans sa tombe de Colombey... pauvre France vouloir y recréer l'Union des regions sovietiques française...


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Forces spéciales : Ouistreham est officiellement devenue la ville marraine du commando Kieffer

Message par corsair le Jeu 24 Jan - 18:30

24/01/2019

Forces spéciales : Ouistreham est officiellement devenue la ville marraine du commando Kieffer




Le 6 juin 1944, 177 marins français du 1er bataillon de Fusiliers Marins Commandos [BFMC], emmenés par le capitaine de corvette Philippe Kieffer, débarquaient sur la plage de Sword Beach [Colleville-Montgomery], en Normandie, non loin de la ville de Ouistreham.

infos+: - 25 Mai 1944, le N° 4 commando quitte Bexhill à 10 h 15 par train spécial pour se rendre près de Southampton vers 15 H. Des camions bâchés conduisent ensuite les commandos vers 18 H au camp C 18, le camp de Titchefield, entouré de barbelés et bien gardé. Les sorties sont autorisées une dernière fois. Le lendemain, tout le monde est consigné, avec trois jours d'avance sur les autres unités qui prendront part à l'opération. Toute personne qui quitte le camp sera poursuivie en cours martiale pour désertion devant l'ennemi. Même la conversation avec les sentinelles est stictement prohibée. Les commandos s'installent dans ce camp à l'américaine où ils logeront sous tente. Le soleil est radieux, les hauts parleurs diffusent un flot continu de jazz, une salle de cinéma a été installée où l'on projette des westerns, ainsi que des salles de lectures, des terrains de jeux, un hôpital, un réfectoire etc... Le tout abrite 5000 commandos.

Les combattants de cette unité appelée, a posteriori, « commando Kieffer », n’auront pas eu droit aux hommages qu’ils méritaient après la Seconde Guerre Mondiale. Et cela pour des raisons essentiellement politiques [le général de Gaulle a systématiquement refusé d’assister aux commémorations du débarquement en Normandie, ceci expliquant sans doute cela]. Et il aura fallu attendre 2004 pour voir les survivants du « commando Kieffer » être faits chevaliers de la Légion d’Honneur.


les Kieffers 1943

En 2008, il fut décidé de créer un sixième commando marine et de lui donner le nom du commandant Kieffer, en hommage au « père » des commandos marine français.


« Le retour d’expérience des opérations et exercices menés par les commandos marine ces dernières années ainsi que l’émergence de nouvelles menaces ont fait naître le besoin de développer des capacités différentes. Ces capacités concernent des domaines particulièrement novateurs et complémentaires des savoir-faire déjà maîtrisés par les autres commandos. Désigné comme une unité de ‘de commandement et d’appui opérationnel’, le commando Kieffer a pour objectif d’apporter une forte plus-value capacitaire à la FORFUSCO, à la Marine et au COS [Commandement des opérations spéciales, ndlr]. Son recrutement est étendu à toutes les spécialités de la marine et ponctuellement aux autres armées », expliquait, à l’époque, le ministère des Armées.

Malgré sa formation tardive, le commando Kieffer est devenu la première unité des forces spéciales de la Marine nationale à avoir une ville marraine, en l’occurrence – et sans surprise – celle de Ouistreham. La cérémonie officielle a eu lieu le 19 janvier.

La procédure de parrainage est contraignante car elle obéit à des règles strictes. Et pour la valider, « et parce que nos forces armées ne sauraient être l’enjeu de querelles partisanes », souligne l’association des villes marraines, une délibération unanime de l’assemblée territoriale concernée est requise.

En outre, prévient encore l’association, le parrainage d’une unité opérationnelle a un coût pour la collectivité territoriale qui peut être « significatif » pour les finances locales. Enfin, souligne-t-elle encore, les « parrainages militaires ne sont pas destinés ‘à faire bien’ sur une carte de visite ». Et d’ajouter : « les cas avérés de parrainages défaillants ou inactifs, l’Association des Villes Marraines est tenue d’engager une procédure de ‘signalement’ auprès de l’autorité militaire, qui seule dispose de la faculté d’annuler une décision d’agrément d’un parrainage, et ce, dans des conditions strictement définies. »

Pour Ouistreham, le choix du commando Kieffer « revêt d’autant plus de sens dans le contexte de l’anniversaire des 75 ans du débarquement, qui sera commémoré le 6 juin prochain. » Et il « la relie encore plus au ‘père’ des commandos marine français, le capitaine de corvette Philippe Kieffer. »


Le 14 Juillet 1942, le général de GAULLE passe en revue les hommes de la Cie de fusiliers marins commandos. 2 ans plus tard, ces commandos débarqueront en Normandie pour libérer la France -


6/6/1944 ils etaient 177 français


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Re: L'actu de la MARINE NATIONALE, de notre défense et de nos alliés /2

Message par corsair le Dim 27 Jan - 10:32

27/01/2019

Le peuple, n"est pas gribouille jaune



Après "les gilets jaunes", les "foulards rouges". Ils se donnent rendez-vous, à Paris, place de la Nation, pour un défilé en direction de la place de la Bastille à 14 heures. Ce mouvement est une réponse à celui des "gilets jaunes", qui étaient environ 69 000 un peu partout en France, samedi 26 janvier, pour le onzième samedi de rassemblement. Leurs détracteurs les accusent d'être pro-Macron. Eux assurent que le mouvement est bien plus large que ça. Sur la page Facebook de cette marche républicaine, organisée par les "foulards rouges", 10 000 personnes indiquent vouloir participer.

Marina Lecomte est une cadre de santé originaire des Saint-Omer dans le Pas-de-Calais. Elle coordonne le mouvement des "foulards rouges" dans les Hauts-de-France. Pour elle, c’est le saccage de l'Arc de triomphe qui a été déclencheur. "Moi, ça m'a sidéré. Comment on peut se permettre de telles violences et de s'en prendre à nos monuments, à nos institutions, à notre République et à nos libertés ?", s'interroge cette mère de famille.



Au départ, il y avait des revendications qui étaient justes : plus de pouvoir d'achat, plus de justice sociale, qui peut etre contre. Ils ont été poussés par les extrêmes, il y a un climat insurrectionnel.
(aujourd'hui les Gribouilles Jaune : 1/3 de braves gens dépossédés des revendications de base, 1/3 d'extremes radicalisés de tous poils anti democratie républicaine, d'aigris des elections précédentes, 1/3 de zadistes alter mondialistes violents -corsair)

M. Lecomte, également militante de La République en marche, affirme être victime de harcèlements de la part des "gilets jaunes". "Pas plus tard que vendredi dernier, j'ai reçu une lettre de menaces, raconte-t-elle. Il y a des 'gilets jaunes' qui sont venus un soir à ma porte, à 23 heures, pour me menacer. 
Les 'gilets jaunes' ne sont pas le peuple." 



La proximité entre les organisateurs de la marche républicaine et le parti présidentielle est souvent soulignée. Pour autant, l’organisateur national Ph Lhoste assure que l’événement n’est pas politique. "Emmanuel Macron est notre président dans le cadre de la Ve République. Nous le respectons en tant que président. Chez nous, il y a des opinions diverses, des gens qui ne sont pas d'accord avec la politique d'Emmanuel Macron. Par contre, on est tous d'accord pour défendre la République"

nota : la garde de défense du dauphin, futur Louis XIV, utilisaient un foulard rouge en signe de reconnaissance, pour la protection des institution face à la Fronde -ces foulards rouge ont déjoué tous les pieges pour que le roi regne, ils sont casi tous mort l'arme à la main pour l'honneur de la france , deja - l'histoire les a plutot oubliée


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Mégacontrat de 1,7 milliard d'euros pour les Chantiers de l'Atlantique et Naval Group

Message par corsair le Dim 3 Fév - 11:00

01/02/2019

Mégacontrat de 1,7 milliard d'euros pour les Chantiers de l'Atlantique et Naval Group


La France a sélectionné le design italien de Fincantieri pour équiper en pétroliers ravitailleurs la marine nationale L'Organisation conjointe de coopération en matière d'armement a notifié pour le compte de la France un contrat de 1,7 milliard d'euros à Naval Group et au Chantier de l'Atlantique pour la fourniture de quatre pétroliers ravitailleurs destinés à la marine nationale.


L'année commence très bien pour les Chantiers de l'Atlantique et Naval Group. Avec six ans de retard sur le planning initial, les deux groupes enregistrent un mégacontrat de 1,7 milliard d'euros pour la construction de quatre navires pétroliers ravitailleurs de 194 mètres de longueur dans le cadre du programme FLOTLOG (flotte logistique). Thales fait également partie du programme. Dans le cadre de la coopération entre Naval Group et le chantier naval italien Fincantieri, la France a rejoint le programme Logistic Support Ship (LSS), dont l'Italie a confié la gestion à l'Organisation conjointe de coopération en matière d'armement (OCCAR).

De la charge pour Fincantieri

C'est donc l'OCCAR qui a notifié le 30 janvier aux deux industriels le contrat de soutien logistique (LSS), qui permettra à la Marine nationale de mettre en service quatre navires flambant neufs, dont les deux premiers seront livrés à partir de 2022 (contre 2017 à 2020). Les six premières années de maintien en condition opérationnelle (MCO) font également partie du contrat signé par les deux industriels. La livraison des quatre navires permettra le déclassement de la flotte actuelle à simple coque, qui est entrée en service actif dans les années 1970 et 80.



Les LSS commandés pour la marine française seront basés sur la conception du LSS Vulcano commandé pour la marine italienne, dans le cadre d'une coopération italo-française gérée par l'OCCAR. "Afin de promouvoir l'efficacité industrielle, Fincantieri, concepteur du LSS Vulcano, fournira une assistance technique et érigera certaines parties de la coque", a précisé l'OCCAR dans un communiqué. des modifications seront nécessaires pour s'adapter au soutien du groupe aéronaval constitué autour du porte-avions Charles de Gaulle. Par ailleurs, Naval Group sera en charge de fournir le système de combat des navires.

Garantir la posture de dissuasion


Cette commande a pour objectif de fournir à la Marine nationale les moyens navals pour déployer simultanément un groupe aéronaval et un ou deux groupes navals (groupe amphibie ou groupe de protection du trafic maritime) tout en garantissant la posture de dissuasion. Les moyens FLOTLOG doivent donner à ces groupes la capacité de durer jusqu'à 60 jours à la mer (15.000 km) par un flux logistique régulier, y compris lorsqu'ils sont déployés loin de la métropole ou d'un point d'appui logistique et pour une longue durée, de jour comme de nuit et quelles que soient les conditions météorologiques. Ils accueilleront des équipages de 130 marins et pourront héberger au total 190 personnes à bord.

Les quatre navires doivent également participer au ravitaillement des forces maritimes alliées déployées, notamment dans le cadre des accords de défense. Enfin, ils sont en mesure de concourir, en complément d'autres moyens, au soutien logistique de tous types d'opérations interarmées. Les navires seront dotés d'une double coque conforme à la réglementation anti-pollution et permettront une optimisation de la protection des munitions stockées contre les attaques extérieures. Ils auront quatre mâts de ravitaillement polyvalents pour un soutien simultané de deux navires (dont le porte-avions). Enfin, la plate-forme et le hangar aviation de grandes dimensions pourront accueillir des hélicoptères et drones.



Une commande de 14 engins de débarquement amphibie


Le ministère des Armées a annoncé jeudi avoir commandé 14 engins de débarquement amphibie pour un montant de 65 millions d'euros en vue d'équiper les navires porte-hélicoptères (BPC). Plus précisément la direction générale de l'armement (DGA) a notifié le 16 janvier à CNIM la conception et la fabrication de 14 nouveaux engins de débarquement amphibie standard (EDA-S) ainsi que cinq ans de soutien. Ces nouveaux chalands remplaceront plusieurs types de navire actuellement en service. Huit EDA-S sont destinés à la flottille amphibie de Toulon tandis que les six autres EDA-S seront déployés outre-mer pour remplacer divers chalands logistiques à Djibouti, Mayotte, en Nouvelle-Calédonie, aux Antilles et en Guyane.



D'une longueur de 28 mètres, ces monocoques en acier, avec quatre membres d'équipage, pourront transporter la plupart des véhicules de l'armée de Terre, y compris les plus lourds tels le char Leclerc. La livraison des EDA-S s'effectuera à partir de 2020. La production sera réalisée par le chantier naval Socarenam, sous-traitant de CNIM pour ce projet. Cette commande permettra de conforter près de 200 emplois chez CNIM, Socarenam et leurs sous-traitants.

Autres articles - pour plus de détails

Le contrat relatif aux futurs pétroliers-ravitailleurs de la Marine nationale a été signé


Annoncé lors du dernier salon Euronaval par la ministre des Armées, Florence Parly, le contrat relatif aux futurs pétroliers-ravitailleurs de la Marine nationale [programme FLOTLOG, pour Flotte logistique] a été notifié, le 30 janvier, par l’Organisation conjointe de coopération en matière d’armement [OCCAr] aux chantiers de l’Atlantique et à Naval Group.

Le montant de ce marché, appelé LSS [Logistic Support Ship], s’élève à 1,7 milliard d’euros [TVA comprise] pour quatre navires. Pour rappel, le projet de loi de finances pour 2019 prévoyait la commande, cette année, de trois nouveaux pétroliers-ravitailleurs, la Loi de programmation militaire 2019-25 ayant prévu d’en doter la Marine nationale de quatre unités, dont deux d’ici 2025.

Ces navires remplacement les trois derniers Bâtiments de commandement et de ravitaillement [BCR] de la classe Durance actuellement en service. « Si nos pétroliers étaient civils, ils n’auraient pas le droit de naviguer », souligne régulièrement l’amiral Christophe Prazuck, le chef d’état-major de la Marine nationale [CEMM]. Et ses prédécesseurs ne disaient pas autre chose…

En effet, le programme FLOTLOG, victime des contraintes budgétaires, s’est enlisé au fil du temps. Tout comme d’ailleurs celui appelé BATSIMAR [Bâtiment de surveillance et d’intervention maritime]. Et il est désormais prioritaire car faute de pétroliers-ravitailleur, il ne serait pas possible de garantir les déploiements lointains d’un groupe aéronaval ou amphibie…

Les futurs LSS de la Marine nationale, appelés « Bâtiments ravitailleurs de forces » [BRF], seront, comme attendu, dérivés du navire logistique italien A5335 Vulcano, conçu par Finantieri. Ce bâtiment peut emporter jusqu’à 11.200 m3 de liquides (carburant, eau douce), 220 tonnes de munitions, 15 tonnes d’huile lubrifiante, 30 000 rations alimentaires, 20 tonnes de pièces de rechange et 8 conteneurs de 28 tonnes. Et il est en mesure d’accueillir deux hélicoptères ainsi qu’un hôpital de rôle 2.

D’une longueur de 194 mètres pour une largeur de 27 mètres et affichant un déplacement de 31.000 tonnes en charge, le Bâtiment ravitailleur de forces sera mis en oeuvre par un équipage de 130 marins. Doté d’une double coque il disposera d’une autonomie de 8.000 nautiques [soit 15.000 km] et d’une vitesse de 20 noeuds. D’une capacité d’emport de 1.500 tonnes de fret et de 13.000 m3 de carburants, Il pourra en outre héberger 190 personnes au total.

Parmi les nouveautés de ce nouveau navire, la Direction générale générale de l’armement [DGA] cite « l’optimisation de la protection des munitions stockées contre les attaques extérieures », la « passerelle de navigation à 360° centralisant conduite du navire, suivi des ravitaillements à la mer et autodéfense », « 4 mâts de ravitaillement polyvalents pour un soutien simultané de 2 navires (dont le porte-avions) » et une « plate-forme et un hangar aviation de grandes dimensions pour hélicoptères et drones. »

« Afin de favoriser l’efficacité industrielle, Fincantieri, concepteur du LSS Vulcano, fournira une assistance technique et construira certaines parties de la coque », précise l’OCCAr, qui rappelle que cette commande fait suite à la signature, le 23 octobre dernier, par le Délégué général pour l’armement Joël Barre et son homologue italien, le Général Nicolò Falsaperna, de l’accord franco-italien Logistic Support Ship.

La Marine nationale recevra 14 nouveaux engins de débarquement amphibie



Dix jours après l’annonce de la notification du contrat aux Constructions industrielles de la Méditerranée [CNIM], la ministre des Armées, Florence Parly, s’est félicitée de « la commande de 14 engins de débarquement amphibie » pour les besoins de la Marine nationale [mais aussi pour ceux des Troupes de Marine].

Signé à l’issue d’une procédure d’appel public européen, ce contrat, d’une valeur de 16 millions d’euros, porte donc sur la conception et la fabrication de 14 Engins de débarquement amphibe standard [EDA-S]. Ce marché prévoit également cinq années de soutien.

La construction de ces EDA-S sera assurée par le chantier naval SOCARENAM, sous-traitants des CNIM. Le premier exemplaire sera livré en 2020.

« Cette commande permettra de conforter près de 200 emplois chez CNIM, SOCARENAM et leurs sous-traitants », souligne le ministère des Armées.

Par rapport aux 9 chalands de transport de matériels [CTM] mis en service entre 1982 et 1992, ces nouveaux EDA-S sont plus imposants [28,5 mètres de longueur pour une largeur de 7 mètres] et plus rapides [16 noeuds à vide, 11 noeuds à pleine charge]. D’une autonomie de 350 nautiques [650 km, ndlr], ils ont une capacité de chargement de 80 tonnes, ce qui leur permet de transporter n’importe quel type de véhicule de l’armée de Terre, y compris le char Leclerc.

Dotés de deux moteurs Diesel, de deux hélices propulsives et d’un pump-jet à l’avant, ces monocoques en acier sont construits selon une architecture dite « Roll On – Roll Off » avec une rampe à l’avant et une autre, pliable, à l’arrière, ce qui rendra plus aisées les opérations d’embarquement et de débarquement en permettant « aux véhicules d’embarquer indifféremment par l’avant ou par l’arrière sur un pont de travail occupant toute la longueur du navire. »


Pouvant naviguer en haute mer, les EDA-S ont une « manoeuvrabilité accrue » par rapport aux CTM, précise la Direction générale de l’armement [DGA]. Enfin, mis en oeuvre par quatre marins, ils seront équipés de trois mitrailleuses de 12,7 mm.

Dans le détail, 8 EDA-S seront livrés à la flottille amphibie, basée à Toulon. Ils compléteront ainsi les Engins de débarquement amphibie rapide [EDA-R] des porte-hélicoptères amphibie [PHA, ex-BPC] de type Mistral. Ces derniers gagneront ainsi en modularité puisque, selon les besoins, ils pourront partir en mission avec 4 EDA-S ou deux EDA-S et un EDA-R.

Quant aux 6 autres EDA-S, ils seront déployés outre-Mer, c’est à dire à Djibouti [2 unités], à Mayotte, aux Antilles, en Guyane et en Nouvelle-Calédonie.


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Environ 10% des tirs de Lanceurs de balles de défense auraient été effectués par les gendarmes

Message par corsair le Dim 3 Fév - 11:04

02/02/2019

Environ 10% des tirs de Lanceurs de balles de défense auraient été effectués par les gendarmes



Saisi par des organisations syndicales et des soutiens au mouvement dit des « gilets jaunes », le Conseil d’État a rejeté, le 1er février, une demande visant à suspendre l’usage des lanceurs de balles de défense [LBD] par les forces de l’ordre.

Ce type d’arme non létale est en effet contesté en raison de plusieurs cas de blessures, parfois graves, dont on fait état les « gilets jaunes »

Entré en dotation à partir de 2009, le LBD 40, fabriqué par l’armurier suisse Brügger & Thomet, permet de tirer avec précision des balles généralement en caoutchouc de 40×46 mm de diamètre, avec une meilleure puissance d’arrêt par rapport au Flash Ball. Depuis fin janvier, et en raison des critiques contre cette arme, les membres des forces de l’ordre qui en sont munis doivent désormais être équipés d’une caméra-piéton.


Quoi qu’il en soit, le juge des référes du Conseil d’État a rappelé que « les conditions d’utilisation de ces armes sont strictement encadrées par le code de la sécurité intérieure, afin de garantir que leur emploi est, d’une part, nécessaire au maintien de l’ordre public compte tenu des circonstances et, d’autre part, proportionné au trouble à faire cesser. Ces conditions ont été réitérées à l’occasion de chaque manifestation et s’accompagnent désormais de l’obligation pour les forces de l’ordre de filmer, dans la mesure du possible, l’usage fait du LBD. »

S’agissant des blessures provoquées par le LBD, le juge admistratif a souligné qu’il n’est pas « possible d’affirmer que toutes les victimes se trouvaient dans les situations visées par le code de la sécurité intérieure, seules à mêmes de justifier une telle utilisation. »

En outre, et « en dépit de ces circonstances et contrairement à ce que les demandeurs affirmaient », le juge des référés a estimé que « l’organisation des opérations de maintien de l’ordre mises en place lors des récentes manifestations ne révélait pas une intention des autorités de ne pas respecter les conditions d’usage, strictes, mises à l’utilisation de ces armes ».

Ayant également observé que les manifestations de ces dernières semaines « ont été très fréquemment l’occasion d’actes de violence et de destruction », le magistrat a jugé que « l’impossibilité d’exclure la reproduction de tels incidents au cours des prochaines manifestations rend nécessaire de permettre aux forces de l’ordre de recourir à ces armes, qui demeurent particulièrement appropriées pour faire face à ce type de situations, sous réserve du strict respect des conditions d’usage s’imposant à leur utilisation, qu’il appartient tant aux autorités nationales qu’aux responsables d’unités de rappeler. »

Et d’insister : « L’usage du LBD de 40 mm ne peut être regardé, en l’état, comme de nature à caractériser une atteinte grave et manifestement illégale à la liberté de manifester et au droit de ne pas être soumis à des traitements inhumains ou dégradants. »


Cela étant, le recours au LBD 40 serait plus fréquent chez les policiers que chez les gendarmes. C’est ce qu’avance L’Essor de la Gendarmerie nationale, qui a eu accès aux statistiques du ministère de l’Intérieur.

Ainsi, sur les 9.228 tirs effectués avec un LBD 40, 1.065 l’ont été par des gendarmes, soit près de 11,54% du total.

Plus précisément, les gendarmes mobiles ont utilisé un LBD 40 à près de 800 reprises, ce qui réprésente 75% des tirs effectués par la Gendarmerie. « L’encadrement strict des gendarmes durant le maintien de l’ordre se retrouve également dans le détail de ces chiffres », estime L’Essor.

Pour rappel, entre le 17 novembre 2018 et le 22 janvier dernier, 381 gendarmes ont été blessés lors des manifestations, dont 157 « moblots ». Et depuis le début du mouvement des gilets jaunes, la Gendarmerie a reçu 26 signalements. Mais aucun n’a donné lieu à une saisine judicaire de l’Inspection générale de la Gendarmerie nationale [IGGN].

S’agissant de la Police nationale, l’usage du LBD 40 est surtout le fait des policiers des BAC, constitués en détachements d’action rapide [DAR] et des compagnies d’intervention, lesquels ne sont pas rompus aux techniques de maintien de l’ordre comme peuvent l’être leurs camarades des Compagnies républicaines de sécurité [CRS].


Et Si ....

Le SKOR, une aide au tir adaptable au LBD 40

En pleine polémique sur l'usage des LBD (le Conseil d'Etat examine mercredi des recours déposés en urgence par la CGT et la Ligue des droits de l'Homme demandant la suspension de l'usage du LBD dans les manifestations) et sur l'utilisation d'une caméra pour filmer l'usage de cette armes de maintien de l'ordre, voici un sujet qui présente un produit adaptable au LBD, le SKOR®️.



Cette aide au tir, mise au point sur une société lorientaise, analyse l’intention de tir en temps réel et délivre une information de conformité ou non aux directives d’emploi par indicateurs visuels: 


Selon ses concepteurs, le SKOR®️ a comme particularité de pouvoir être paramétré selon les directives d’emploi du ministère de l’Intérieur : 
• Distance minimale de tir 
• Angles de tir 
• Stabilité de l’arme 
• Zones du corps discriminées 
• Enregistrer les scènes de tir 
• Le dispositif est allumé en début de service et les données sont sécurisées 
• Le tireur reste maître de son tir 

article sur ce produit de la société Redcore


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Dernière étape de la remontée en puissance du « Charles de Gaulle »

Message par corsair le Dim 3 Fév - 11:05

02/02/2019

Dernière étape de la remontée en puissance du « Charles de Gaulle »



La Marine nationale s’apprête à lancer l’entraînement Fanal 2019 qui conclut la remontée en puissance du porte-avions Charles de Gaulle après son arrêt technique majeur de 18 mois.

La remontée en puissance se poursuit actuellement à la mer avec l’École de l’Aviation embarquée (EAé) pour assoir et monter en gamme les qualifications des jeunes pilotes. Parallèlement, les unités navales dans le rang : SNA, FREMM, FDA et BCR2 s’entraînent activement en vue de leur intégration prochaine au sein du groupe aéronaval.

L’objectif final de cette remontée en puissance progressive et méthodique sera marqué par l’exercice FANAL  Celui-ci constitue l’exercice de synthèse « haut du spectre » du groupe aéronaval (GAN), préalable à son déploiement opérationnel.

1) Aéronefs embarqués : Rafale Marine, E2C-Hawkeye, Caïman Marine, Dauphin

2) SNA : sous-marin nucléaire d’attaque, FREMM : frégate multimissions, FDA : frégate de défense aérienne, , BCR : bâtiment de commandement et de ravitaillement


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Re: L'actu de la MARINE NATIONALE, de notre défense et de nos alliés /2

Message par corsair le Mer 6 Fév - 17:06

02/02/2019

DEPLOIEMENT MARITIME : LE PRIMAUGUET EN EXERCICE DE COOPÉRATION AVEC L’OTAN EN MER BALTIQUE




Déployée en mer Baltique pour sa dernière mission avant son retrait du service actif, la frégate anti sous-marine (FASM) « Primauguet » a conduit une série d’exercices avec le SNMG1 (Standard NATO Maritime Group 1) et le Task Group 357.02 allemand composé de quatre bâtiments de surface.

Le « Primauguet » a retrouvé le groupe naval allemand dans la nuit du 15 au 16 janvier dans les détroits danois, à la faveur d’un exercice de lutte antinavire. Le lendemain, les bâtiments des deux nations ont mené plusieurs entraînements conjoints, comportant des exercices de lutte anti-aérienne, des manœuvres tactiques coordonnées ainsi qu’un ravitaillement à la mer avec le bâtiment de soutien allemand « Spessart », intégré au SNMG1. Enfin, des manœuvres aériennes ont été réalisées avec l’hélicoptère « Super Lynx » de la frégate « Bayern ».


Ces exercices de coopération ont permis de maintenir l’excellent niveau d’interopérabilité des marins français avec ses partenaires de l’Alliance. Ils ont également été l’occasion de réaffirmer la solidarité de la France envers ses alliés dans cette zone.
Après ces entraînements en mer Baltique, la FASM « Primauguet » poursuit son déploiement dans l’océan Atlantique Nord.


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Re: L'actu de la MARINE NATIONALE, de notre défense et de nos alliés /2

Message par corsair le Mer 6 Fév - 17:06

03/02/2019

La frégate anti-aérienne « Cassard » a réalisé une saisie « record » d’héroïne en mer d’Arabie

WouaOUh!... les marins français ne choment pas - corsair



Depuis qu’elle a appareillé de Toulon, il y a trois mois, la frégate anti-aérienne [FAA] de type F 70 « Cassard », admise au service actif le 29 juillet 1988, n’a pas chômé. Après avoir participé à un entraînement avec les Forces françaises stationnées à Djibouti, elle a répondu à une demande d’assistance médicale émise par le paquebot italien Aidablu, alors en transit dans le golfe d’Aden, le 13 novembre dernier.

Une semaine plus tard, le navire de la Marine nationale a porté assistance à l’équipage d’un navire de commerce, le Durban Queen, qui était en train de sombrer après avoir chaviré dans les eaux du golfe arabo-Persique. L’intervention de son hélicoptère embarqué, un Panther, a ainsi permis de sauvé 12 marins indiens lors de trois « rotations ».

Ensuite, la frégate Cassard a participé à l’exercice « Pearl of the West » qui, organisé par la marine koweïtienne, prévoyait une « simulation de lutte asymétrique.

Et, le 30 décembre, après avoir reçu à son bord l’amiral Christophe Prazuck, le chef d’état-major de la Marine nationale, le navire français a intégré le Carrier Strike Group 3 [CSG-3] et ainsi assuré l’escorte du porte-avions américain USS John C. Stennis. À cette occasion, il a pris part à l’exercice « Intrepid Sentinel », aux côtés, notamment, des frégates HMAS Ballarat de la Royal Australian Navy, HMS Dragon de la Royal Navy.

« L’intégration du Cassard au CSG3 a permis de préparer les interactions à venir du carrier strike avec le groupe aéronaval du porte-avions Charles De Gaulle », a alors fait valoir la Marine nationale.

Après cet épisode, la frégate Cassard a mis le cap vers la base navale de Bombay, en Inde, qui accueillait pour la première fois un navire français. « Cette escale s’inscrit dans un cadre plus large de consolidation du partenariat stratégique franco-indien en matière de défense, scellé par le président de la République et le premier ministre indien lors de leur rencontre en mars 2018 », a expliqué la Marine.



Puis, la frégate française a intégré la Force opérationnelle combinée 150 [Combined Task Force 150 – CTF-150], mise en place au lendemain des attentats du 11 septembre 2001, afin de s’attaquer aux trafics de stupéfiants dans une zone allant de la mer Rouge à l’Océan Indien. Et c’est dans le cadre de cette nouvelle mission qu’elle a réalisé une saisie « record » de 670 kg d’héroïne lors d’une inspection à bord d’un boutre, en mer d’Arabie.

« La frégate anti-aérienne Cassard était en mer d’Arabie dans le cadre de la Task Force 150. Elle a procédé à un contrôle sur un boutre qui n’avait pas de pavillon », a en effet indiqué l’État-major des armées [EMA].

Une prise qu’a saluée Florence Parly, la ministre des Armées. « J’adresse toutes mes félicitations à l’équipage de la frégate anti-aérienne Cassard déployée depuis près de 3 mois en océan Indien, qui a intercepté 670kg d’héroïne le 31 janvier. Une saisie record qui porte un coup dur au financement du terrorisme », a-t-elle déclaré.

En 2017, la frégate légère furtive Surcouf, également engagé dans la CTF-150, avait saisi 400 kg d’héroïne, soit 4 millions de doses. Mais elle avait dû s’y prendre à deux fois pour obtenir ce total.

L’an passé, les navires français mis à la disposition de la CTF-150 ont intercepté 1,4 tonne d’héroïne et 13,4 tonnes de cannabis. Soit le tiers des saisies réalisées par cette force opérationnelle combinée.

À noter que la frégate australienne HMAS Ballarat a également effectué une belle prise, le 28 janvier, avec la découverte de 2,1 tonnes de haschich et 345 kilogrammes d’héroïne dissimulés à bord de deux bateaux de pêche au « comportement suspect », naviguant en mer d’Arabie.

Quoi qu’il en soit, ces saisies illustrent, s’il en était encore besoin, l’ampleur du trafic de stupéfiants entre l’Afrique de l’Est et l’Afghanistan. Selon l’Office des Nations unies contre la drogue et le crime [ONUDC], ce commerce illicite « nourrit l’instabilité dans certains pays africains et permet à des groupes armés de se financer. »



La Cassard, mémère envoie toujours
art de 2007 - 
Cette nouvelle génération se scindera donc en deux séries, les C 70 ASM et les C 70 AA. Alors que la construction de la cinquième corvette anti-sous-marine, le Primauguet, a débuté un an plus tôt, le Cassard est mis sur cale à l'automne 1982 à DCN Lorient. Reprenant les formes de coque des bâtiments ASM, le Cassard mesure 139 mètres de long pour 14 mètres de large. Son système d'armes principal est constitué par le « Tartar » du Bouvet. Suite au désarmement de l'escorteur d'escadre, en 1982, ce système américain a été débarqué puis envoyé aux Etats-Unis pour modernisation. La rampe Mk 13, dotée de missiles SM-1 MR est installée, après rénovation, sur la nouvelle corvette. Il en sera de même pour le Tartar du Kersaint, cannibalisé au profit du Jean Bart. D'une portée de 25 nautiques, les missiles SM-1 MR assurent une excellente protection contre avions et missiles à moyenne portée. Par rapport à ses prédécesseurs, le Cassard dispose, en outre, d'un renforcement considérable de l'autoprotection. Les vieilles pièces doubles de 56 mm font place à une tourelle de 100 mm et deux lanceurs Sadral dotés chacun de 6 missiles à courte portée Mistral (plus 27 missiles en réserve). La corvette reçoit, de plus, toute une panoplie de lance-leurres (deux Dagaie et deux Sagaie) et de systèmes de guerre électronique (détecteur, brouilleur, intercepteur, veille infrarouge...) L'armement est complété par 8 missiles antinavires Exocet MM 40, deux canons de 20 mm et deux tubes lance-torpilles (10 torpilles L5). Initialement, une seconde tourelle de 100 mm était prévue sur la plage arrière, mais elle a finalement été remplacée par un hangar pour un hélicoptère (avec la plus petite plateforme embarquée de la marine sur frégate) et les deux systèmes Sadral. 



Le bâtiment de surface le plus complexe après le Charles de Gaulle

Par rapport aux escorteurs d'escadre, le saut générationnel est conséquent. Truffé d'électronique, le Cassard fut le premier bâtiment de la marine à être doté d'un système de combat totalement intégré. Le SENIT 6 gère l'ensemble de l'armement et des senseurs du navire, particulièrement nombreux. Aux radars de navigation s'ajoutent le radar de veille air DRBV 26C, le radar de veille tridimensionnel DRBJ 11B (à l'origine un radar DRBV-15, le nouvel équipement n'étant pas encore disponible), les deux radars de conduite de tir SPG-51 C (pour les missiles SM-1 MR) et le DRBC-33 (pour le 100 mm), sans oublier le sonar de coque. L'ensemble de ces systèmes font du Cassard, à sa mise en service en 1988, le bâtiment de combat le plus compliqué jamais construit en France. Véritable tour de contrôle flottante, il peut suivre et reconnaître des centaines de pistes. Bien qu'âgé de 20 ans, le Cassard reste à ce jour un navire de pointe, ayant bénéficié de nombreuses évolutions, notamment sur son système de combat. Seul le porte-avions nucléaire Charles de Gaulle demeure plus complexe. On notera également que ce bateau est le premier de la marine à avoir été doté d'un système numérisé de conduite de sa propulsion. Le navire se distingue d'ailleurs de ses cousins ASM par l'absence de turbine à gaz pour les allures rapides. Il ne dispose que de quatre moteurs diésels Pielstick, développant une puissance propulsive de 31.760 kW. 



A l'été 1988, le Cassard est bon pour le service. Les architectes de DCN ont réalisé un navire élégant, bien qu'un peu chargé dans les hauts. Ainsi, au cours d'une sortie en mer, il semble que l'équipage se soit fait une petite frayeur lorsque le D 614, virant à pleine vitesse, a présenté une gîte impressionnante. Au début des années 2000, quelques 100 tonnes de béton sont coulées dans les fonds pour améliorer la stabilité. Par ailleurs, le Cassard verra, tout comme les bâtiments ASM, sa coque renforcée par l'adjonction d'un bulge de 60 mètres sur chaque bord, suite à la découverte de microfissures sur certaines C/F 70. Flambante neuve, la corvette est rebaptisée, un mois avant son entrée en service, frégate. Il s'agit pour la marine d'harmoniser les dénominations de ses bâtiments. Trois ans après son aîné, une seconde frégate antiaérienne du même type, le Jean Bart, entre en service, en septembre 1991. La série s'arrêtera là. De sept bâtiments initialement prévus, la classe C 70 puis F 70 AA est d'abord ramenée à quatre unités, avant que l'abandon des Courbet et Chevalier Paul soit finalement décidé pour cause de restrictions budgétaires. Après le désarmement du Colbert en 1991 puis des Suffren en 2004 et Duquesne en juin 2006, les Cassard et Jean Bart seront, pour un an, les seuls navires antiaériens de la marine. Ils seront rejoints l'an prochain par le Forbin, première frégate de défense aérienne de la classe Horizon. Nettement plus puissant, le navire de 7000 tonnes, armé d'Aster 30 et Aster 15, sera suivi en 2009 par son sistership, le Chevalier Paul. La réalisation de deux FDA supplémentaires a néanmoins été abandonnée, faute de crédits. De même, une modernisation des F 70 AA avec missiles Aster 30 fut un temps envisagée mais ne semble pas devoir aboutir. Deux frégates étant toutefois insuffisantes pour assurer la protection des porte-avions et grands bâtiments amphibies, la marine et DCNS travaillent actuellement sur une solution à moindre coût. Il s'agit d'adaptater deux des dix-sept frégates multi-missions du programme FREMM à la lutte antiaérienne. Ces deux FREMM AA, qui pourraient être commandées en 2011, devront remplacer les Cassard, dont le retrait du service actif est prévu en 2013 et 2015.




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Re: L'actu de la MARINE NATIONALE, de notre défense et de nos alliés /2

Message par corsair le Mer 6 Fév - 17:07

03/02/2019

Dissuasion – Le Bâtiment d’essais et de mesures « Monge » est de nouveau opérationnel

Monge les grandes oreilles de la France, est le seul navire de la Royale à etre inscrit maritime civile



Plus imposant navire de la Marine nationale après le porte-avions Charles de Gaulle, le Bâtiment d’essais et de mesures [BEM] « Monge » n’est pourtant pas très connu du grand public. Aussi, son entrée en bassin pour cause d’arrêt technique majeur [ATM], en octobre 2017, est relativement passée inaperçue.

Mis en service en novembre 1992, le BEM Monge est un maillon essentiel de la dissuasion nucléaire étant donné que sa mission est de collecter et d’exploiter tous les paramètres des tirs de missiles en vol. Il peut également être sollicité pour surveiller des satellites en orbite pour le compte du Centre national des études spatiales [CNES] et du Commandement de la défense aérienne et des opérations aériennes [CDAOA] de l’armée de l’Air.

D’une longueur de 225,6 mètres pour une largeur de 24,8 mètres et affichant un déplacement de 21.040 tonnes, le Monge est propulsé par deux moteurs de 4 500 CV, lesquels lui permettent de naviguer à la vitesse de 16 noeuds. Il est aussi doté de 6 diesels alternateurs de 1 500 KW chacun [soit l’équivalent de la consommation d’une ville de 15.000 habitants] afin d’alimenter ses nombreux instruments de mesure et de suivi.


En effet, ce navire est équipé d’un radar de recherche aérienne, de 2 radars de navigation, de 10 radars et antennes de trajectographie ainsi que de capteurs optroniques et de télémétrie. Mis en oeuvre par un équipage de 126 marins, il accueille à son bord une centaine de scientifiques et d’ingénieurs de la Direction générale de l’armement [DGA] .

Ses radars, antennes et autres capteurs en font du Monge un bâtiment sans équivalent en Europe. « Nous sommes en mesure de suivre un objet de la taille d’une pièce de monnaie à plusieurs centaines de kilomètres de notre position », a ainsi confié un technicien affecté à son bord, dans les colonnes du dernier numéro d’Armées d’aujourd’hui.

Son dernier arrêt technique majeur a principalement consisté à des travaux de maintenance concernant sa coque, sa propulsion et ses dispostifs de contrôle. Sa superstructure a été refaite à neuf tandis que plusieurs de ses capteurs, tels que ses radars, ses équipements d’aérologie, son système Lidar [Light Detection And Ranging], ont été modernisés. Une nécessité étant donné que les missiles futurs auront une furtivité accrue.



« Les systèmes d’informations ont également été rénovés. En particulier la mise à niveau du système d’information des radars ainsi qu’un nouveau système de gestion de positions et d’attitudes. Les autres moyens de mesures ont fait l’objet d’interventions de moindre ampleur, soit par une remise à niveau soit par une évolution mineure », a précisé la DGA.



Ces travaux étant désormais achevés, le Monge est de nouveau opérationnel. Sans doute aurait-il pu l’être plus tôt sans l’avarie de son système de propulsion [rénové lors d’un précédent ATM, en 2015], survenue lors d’essais en mer en septembre dernier, alors qu’il naviguait à quelques milles au large de la pointe du Finistère. Le remorqueur « Abeille Bourbon » avait été alors sollicité pour lui porter assistance et le faire revenir à Brest.

Quoi qu’il en soit, le Monge est désormais prêt pour les tirs d’essais à venir du missile balistique mer sol M51 [le dernier a eu lieu en 2016]. Actuellement, une nouvelle version de cet engin, le M51.3, est en cours de développement. Il est prévu qu’elle soit opérationnelle vers 2025.



« Le M51.3 a pour objectif d’adapter les performances […] aux évolutions des besoins opérationnels par la refonte du troisième étage, qui prend en compte en particulier la capacité d’emport d’une nouvelle charge militaire et le traitement des obsolescences. La dynamique compétitive introduite avec le programme Ariane 6 et une utilisation optimisée des compétences duales, rendent possibles ces objectifs économiques et industriels ambitieux dans un flux budgétaire contraint », explique ArianeGroup, maître d’œuvre du programme M51.



InfosPlus

Loin d'être le plus connu, le Monge est le deuxième plus grand navire militaire de la Marine nationale. Livré en 1992 par les chantiers de Saint-Nazaire, le bâtiment d’essais et de mesure, basé à Brest, mesure 225.6 mètres de long pour 24.8 mètres de large, son déplacement atteignant de 21.400 tonnes en charge. Et il se remarque de loin avec ses immenses paraboles.

Vous voulez énerver le commandant ? Commencez par lui demander si son navire sert à faire du renseignement. « Pas du tout ! » Chuut!... La mission prioritaire du Monge repose sur les essais en vol des missiles mer-sol balistiques stratégiques (MSBS) et air-sol nucléaires de la force de dissuasion française. En clair, au recueil des données lors des essais de tir de missiles nucléaires par les sous-marins et les avions de chasse de l’aéronautique navale et de l’armée de l’Air. « Et l'on ne regarde que nos propres missiles », assure le capitaine de vaisseau Rémi de Monteville. Le Monge est capable de recueillir toutes sortes de données dans la course des missiles, de leur phase de rentrée atmosphérique à leur point d'impact, dans un endroit tenu secret, dans une zone maritime dégagée. Pas de charge nucléaire évidemment, lors de ce tir, mais un vecteur, de la taille d'une fusée : 12 mètres et 56 tonnes pour le nouveau M51 mis en œuvre par les sous-marins nucléaires lanceurs d’engins de la Force océanique stratégique. 

Dans la zone d'impact

Les puissants radars du Monge permettent de suivre la trajectoire et la progression du missile. « Notre travail consiste à enregistrer un maximum de données à travers les différentes étapes du vol », explique pudiquement le commandant, se  gardant d'exposer les données classifiées de tels tirs. Le dernier d’un missile M51 date du 30 septembre 2015. Ce centième tir stratégique français a fonctionné, le vecteur n'ayant pas explosé au bout d'une minute comme cela avait été le cas en 2013, au large de Penmarc'h. Positionné dans la zone d'impact, le Monge doit s'éloigner de plusieurs milliers de kilomètres de la zone de tir pour suivre l'intégralité de la séquence finale. La somme de paramètres qu'il enregistre est patiemment décortiquée par les ingénieurs chargés de la bonne marche et de la précision du missile.



Suivi de tir


Le travail de l'équipage consiste à enregistrer ces paramètres durant les quelques minutes que dure le vol. Et le jour J, mieux vaut être fin prêt et avoir répété les opérations jusqu'à devenir des actions réflexes à cette vitesse de progression de l'arme, qui monte à plus ou moins 100 km d'altitude avant de redescendre et frapper sa cible virtuelle. « Notre travail s'arrête là ». La dissuasion nucléaire reste très cloisonnée. Aucune donnée sur l'efficacité et la précision du tir ne sera rendue aux marins du Monge.







Unique en Europe



Le dispositif tel que mis en œuvre par le Monge est unique en Europe, si ce n'est dans le monde, les autres nations nucléaires utilisant plutôt, au lieu d'un navire de mesures mobile, deux stations terrestres pour enregistrer les paramètres de vol. Le dispositif français permet, dans une certaine mesure, de changer de zones de tir et d'observer le comportement des vecteurs dans des contextes différents. Sans maîtrise, la force de dissuasion nucléaire n'est rien. C'est en ce sens que ce grand navire blanc assure un maillon important de la discrète force de frappe française.




200 personnes à bord

Armé par un équipage de 175 marins, auxquels s’ajoutent plus de 20 personnels (dont 17 civils) de la Direction générale de l'Armement (DGA), le Monge, avec son double hangar et sa vaste plateforme, peut mettre en oeuvre deux hélicoptères. Initialement conçu pour accueillir deux Super Frelon, le bâtiment accueille plutôt, aujourd’hui, une Alouette III, avec un détachement aéro de 12 personnes qui rejoint le bord pour les missions les plus lointaines. On notera que le Caïman Marine (NH90) y a fait ses premiers appontages en mer, avant l'arrivée des nouvelles frégates multi-missions.



Coque blanche. La longue coque métallique est sensible aux rayons du soleil et à la chaleur. La peinture blanche de la coque, du pont et des paraboles, réduit les effets de dilatation à bord d'un navire équipé de puissants radars à la recherche de la plus grande précision.

Ballast. Stabilité du navire rime avec précision des données. Le  Monge peut charger 8000 tonnes d'eau de mer, permettant de contrer les mouvements de la plateforme. Le BEM n'est, en revanche, pas équipé de stabilisateurs qui induiraient des mouvements contre-nature pour le bon fonctionnement des instruments. 

Passerelle. S’étendant sur 25 mètres, soit toute la largeur du navire, la passerelle du Monge est l'une des plus spacieuses de la marine. 

Coupole optique. La station optique, une coupole située au premier tiers avant, est équipée de deux télescopes de 2 mètres de focale qui permettent de voir très loin et même de scruter l'espace. Le système permet de saisir au vol l'évolution de la station spatiale internationale

Station météo. La station d'aérologie-météorologie du bord aide à trouver les meilleures fenêtres de tir et participe au post-traitement des données d'essais. 



Entraînement. Les tirs sont espacés, alors autant maintenir son niveau d'entraînement. À bord du Monge, on va jusqu'à répéter jusqu'à 150 fois un tir de missile balistique. Les larges antennes posées sur le pont sont soumises aux intempéries et à l'air salin. Elles demandent également un entretien sans faille. 

Fenêtre de tir. Une demande d'utilisation du couloir aérien est effectuée pour une période de plusieurs semaines. Aucun aéronef ne doit se  trouver sur la trajectoire du missile. Ces demandes d'autorisation sont fastidieuses et très particulières, puisqu'elles doivent rester suffisamment imprécises quant à la date effective de tir. 

Blanchir la zone. L'hélicoptère embarqué ainsi que des avions de surveillance maritime Falcon 50 permettent de s'assurer que personne ne se trouve dans la zone d'impact du missile.



Rayon vert. Le puissant rayon vert du Monge fait régulièrement parler de lui. Le faisceau de six lasers du Lidar permet de mesurer la densité de l'atmosphère, la température et l'humidité jusqu'à 100 km d'altitude. Des essais réguliers à Brest sont menés, afin de calibrer l'appareil. Pendant Brest 2012, l'équipage du bord avait mis en route son impressionnant rayon vert, histoire de participer à l'explosion d'effets nocturnes. Le commandant avoue y avoir même songé pour la sortie du dernier Star Wars.

« Reine des quais »
. Pas de chance pour le Monge, mais il se voit de loin avec ses grandes antennes sur le pont et sa peinture de coque blanche pétante. Amarré à l'épi porte-avions n° 4, il fait partie du paysage du port militaire brestois. Et les Brestois un peu taquins continuent de l'appeler la « Reine des quais ». Pourtant, le navire s'absente une centaine de jours par an et entre dans la moyenne d'emploi des navires de la Marine nationale, ses missions les plus lointaines le portant à la mer entre sept et huit semaines. En revanche, son planning de mission est prévu largement à l'avance et le navire ne répond à aucun système d'alerte ou d'astreinte. Les marins peuvent largement anticiper leur absence du cadre familial. Ajoutez à ce rythme de travail parfaitement visible, un confort à bord et à la mer des plus enviés. Raison de plus pour en faire un des navires les plus demandés de la Marine.



Autodéfense. Bien que peint en blanc et malgré ses missions scientifiques, le Monge demeure un bâtiment militaire. Pour son autodéfense, il est équipé de deux canons de 20mm et de mitrailleuses de 12.7mm.


Gaspard Monge. Mathématicien de renom né en 1746 à Beaune, la ville marraine du navire. On lui doit la création de l'École normale de l'an III et de l'École Polytechnique.






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Message par corsair le Mer 6 Fév - 17:08

04/02/2019

Tchad. Des frappes aériennes françaises lancées contre une colonne armée dans le nord du pays



L’armée française a procédé à des frappes aériennes contre une colonne de 40 pickups appartenant à l'Union des forces de la résistance (UFR). Cette opération s’est déroulée dans le nord du pays, ce dimanche 3 février, selon le ministère des armées.

Une patrouille de Mirage 2000 français a procédé dimanche dans le nord du Tchad à des frappes, en appui de l'armée tchadienne, pour arrêter une colonne de 40 pickups d'un groupe armé en provenance de Libye, a annoncé lundi le ministère français des armées. 

« Cette intervention en réponse à la demande des autorités tchadiennes a permis d'entraver cette progression hostile et de disperser la colonne » qui « s'infiltrait profondément en territoire tchadien », selon le communiqué. 

Les frontières « sont sous contrôle »
Les avions de combat de la force militaire française au Sahel Barkhane, partis de la base aérienne de N'Djamena, ont d'abord effectué un vol d'intimidation à très basse altitude au-dessus de la colonne qui a continué d'avancer malgré cet avertissement. Une seconde patrouille de Mirage 2000 a ensuite procédé à deux frappes.

La « colonne de mercenaires et terroristes » a été « neutralisée et mise hors d'état de nuire par nos forces aériennes appuyées par les forces Barkhane », a indiqué le colonel Azem Bermendoa Agouna, porte-parole de l'armée tchadienne dans un communiqué. « Les frontières tchadiennes sont sous contrôle et totalement sécurisées », a-t-il ajouté.


En 2008, une colonne armée de l'UFR venue de l'est avait atteint les faubourgs de N'Djamena et failli renverser le pouvoir du président Idriss Déby. L'UFR est dirigée comme en 2008 par Timane Erdimi, neveu du chef de l'Etat et membre comme lui de l'ethnie des Zaghawa, originaire du nord-est.

Autre article

Tchad : Des Mirage 2000 français frappent une colonne de 40 véhicules d’un groupe armé venu de Libye



Actuellement, l’Armée nationale libyenne [ANL], qui dépend du gouvernement implanté à al-Bayda [est du pays, non reconnu par la communauté internationale], mène une offensive contre les groupes armés tchadiens implantés dans le sud de la Libye, précisément à Oum El Araneb, à 100 kilomètres au sud de Sebha.

Relation de cause à effet? Toujours est-il que, le 3 février, et à la demande des autorités tchadiennes, deux patrouilles de Mirage 2000 engagés au titre de l’opération française Barkhane ont été sollicités pour empêcher la progression d’une colonne d’une quarantaine de pick-up d’un groupe armé venu en provenance de Libye.

Dans un premier temps, deux Mirage 2000 ont assuré un « show of force » au-dessus de cette colonne afin de la dissuader de continuer sa route. Malgré cet avertissement, cette dernière a poursuivi sa progression.


D’où l’intervention d’une seconde patrouille de Mirage 2000. Les avions français, en relation avec l’armée tchadienne, ont ainsi réalisé deux frappes contre les véhicules hostiles, qui s’étaient « infiltrés profondément en territoire tchadien », selon l’État-major des armées [EMA].

« Cette intervention en réponse à la demande des autorités tchadiennes a permis d’entraver cette progression hostile et de disperser la colonne », a précisé la même source.

À ce stade, l’EMA ne parle pas de « groupe armé terroriste » [GAT], ce qui désigne habituellement les organisations jihadistes. Aussi, la colonne visée appartenait probablement à l’un des mouvements rebelles tchadiens qui, installés dans le sud de la Libye, cherchent à déstabiliser le nord du Tchad.

En effet, en août 2018, l’un d’eux, appelé « Conseil de commandement militaire pour le salut de la République » [CCMSR], a lancé une offensive en direction de la localité de Kouri Bougri, située dans le massif du Tibesti. Depuis, la situation y demeure tendue. Le 12 janvier, des combats entre rebelles tchadiens et soudanais [proche de N’Djamena] auraient fait des dizaines de tués dans cette localité connue pour ses ressources aurifères.

Le CCMSR, qui revendique « plusieurs milliers de combattants », est issue d’une scission du « Front pour l’alternance et la concorde du Tchad » [FACT], lui-même issu de l’ex-Union des forces pour la démocratie et le développement [UFDD].

Les combattants du FACT, principalement présents dans la région de Sebhan, sont proches de la « Troisième force de Misrata » [ou 13e brigade], désormais affiliée gouvernement d’entente nationale [GNA] installé à Tripoli. Ils ont ainsi pris part aux combats contre la branche libyenne de l’État islamique à Syrte, ainsi que contre l’Armée nationale libyenne du maréchal Haftar à Juffrah.


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Message par corsair le Mer 6 Fév - 17:09

05/02/2019

Dissuasion – Un Rafale de l’escadron 2/4 La Fayette a effectué avec succès un tir d’évaluation du missile ASMP-A



Régulièrement, les Forces aériennes stratégiques [FAS] mènent un exercice qui, appelé « Poker », vise à simuler un raid nucléaire. Il s’agit ainsi de vérifier leur capacité opérationnelle et de renforcer la crédibilité de la composante aéroportée de la dissuasion française.

Mobilisant des dizaines d’appareils, y compris d’unités « conventionnelles »

[*], ce type d’exercice est planifié comme une opération à part entière. Il s’agit avant tout pour l’avion des FAS sollicité d’assurer un vol d’endurance de plusieurs heures tout en déjouant des menaces aériennes et terrestres et d’effecter un tir – réel ou simulé – d’un missile ASMP-A [Air-Sol Moyenne Portée – Amélioré] à plusieurs centaines de kilomètres de la cible.

Un tel exercice a donc eu lieu, avec succès, le 4 février, a annoncé le ministère des Armées. En effet, un Rafale B de l’Escadron de chasse 2/4 La Fayette a décollé de la base aérienne 113 de Saint-Dizier pour une mission « comprenant toutes les phases caractéristiques d’une mission de dissuasion nucléaire ».

Pendant les 11 heures qu’aura duré sa mission, ce Rafale B a enchaîné une phase à haute altitude, pendant laquelle il a été ravitaillé en vol par un C-135FR et un A-330 MRTT « Phénix » de la 31e Escadre aérienne de ravitaillement et de transport stratégique, une pénétration à très basse altitude et à très grande vitesse en mode « suivi de terrain » [300 pieds, à 500 noeuds] et un tir de précision d’un missile ASMP-A, évidemment sans charge nucléaire, sur une zone d’essais du centre DGA Essais de missiles, à Biscarrosse, dans les Landes.

[*]


Via un communiqué, la ministre des Armées, Florence Parly, a exprimé sa « sa satisfaction après le nouveau succès d’un tir d’évaluation des forces du système d’armes ‘Rafale B / missile Air sol de moyenne portée amélioré’, au terme d’une opération représentative d’une mission réelle de dissuasion nucléaire » et adressé ses « vives félicitations à l’ensemble des aviateurs des Forces aériennes stratégiques (FAS), des personnels de la Direction générale de l’armement (DGA) et des entreprises qui ont œuvré à sa réussite. »

« Ce succès renforce la crédibilité technico-opérationnelle de la dissuasion dont la permanence de la composante aéroportée est assurée sans discontinuité par l’armée de l’Air depuis 1964 », a souligné le ministère des Armées.

Cette simulation d’un raid nucléaire a été réalisée deux semaines après le vol retour, le 17 janvier, de deux Rafale de la 4e Escadre de chasse ayant décollé de La Réunion, où ils étaient arrivés après avoir participé à l’exercice Marathon Monfreid, à Djibouti.



Selon Air&Cosmos, « pour démontrer qu’ils restent opérationnels après plus de 11 heures de vol, les Rafale ont participé à un exercice tactique a leur arrivée au dessus de la métropole », au cours duquel ils « devaient réaliser une mission de pénétration et simuler le tir d’un missile ASMPA tandis que d’autre appareils ayant décollés de Saint-Dizier tentaient de les intercepter. »

[*]Les avions des FAS [Rafale B et avions ravitailleurs] participent aussi aux missions « conventionnelles ».
[*]

Infos+ Le missile air-sol moyenne portée amélioré (ASMPA) (anciennement ASMP-Aa), fabriqué par MBDA fait partie, avec l’Apache, le SCALP-EG et le Missile de croisière naval (MdCN), des missiles de croisière utilisés par l’Armée française.

Réservé aux forces aériennes stratégiques françaises et à la force aéronavale nucléaire, il emporte une tête nucléaire aéroportée (TNA) d'environ trois cents kilotonnes (soit une puissance équivalente à une vingtaine de fois la bombe d'Hiroshima), à une distance de l'ordre de 500 km. Il est entré en service opérationnel en 2010, en remplacement du missile air-sol moyenne portée (ASMP), dont il améliore les performances tout en en reprenant les caractéristiques essentielles.

Comme toutes les composantes de la force de dissuasion nucléaire française, ses caractéristiques exactes sont tenues secrètes et couvertes par le « Secret Défense ».


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Message par corsair le Mer 6 Fév - 17:09

05/02/2019

Sécurité des sites sensibles : Une PME française autorisée à faire voler son drone de surveillance 100% autonome




En janvier, l’Agence de l’innovation de Défense [AID] a lancé un défi aux ingénieurs, entreprises innovantes et autres industriels afin d’améliorer la protection des bases aériennes, notamment dans les domaines de la surveillance par drone, la biométrie, l’intelligence artificielle, le big data, etc… Sans doute que le drone Skeyetech, développé par Azur Drones, y aurait sa place.

Doté de deux caméras, dont une haute définition avec un zoom x20 et une thermique 640×480 avec un zoom digital x4, afin de permettre l’identification, de jour comme de nuit, d’une personne à plusieurs centaines de mètres, cet octocoptère peut voler à 80 km/h pour une autonomie de 25 minutes, y compris sous la pluie et avec des vents de 50 km/h.

Jusque-là, ce drone, dont le développement a demandé trois ans de travail, n’a rien d’exceptionnel. Sauf qu’il est totalement autonome, c’est à dire qu’un « télépilote » n’est pas nécessaire pour le mettre en oeuvre.

« Grâce à son intelligence artificielle [propriétaire], il peut décoller automatiquement, voler de manière sécurisée (calculs de trajectoire), puis atterrir avec précision sur sa base », explique Drone Azur. Aussi, son utilisation « ne ne requiert aucune formation des équipes de sécurité au télépilotage », ces dernières pouvant « suivre ou commander les missions du drone, de façon très simple, directement depuis le VMS [Video Management System] », poursuit le constructeur. Et cela, via des communications chiffrées.

Seulement, les scénarios prévus par la réglementation française en vigueur reposent tous sur un drone piloté à distance. D’où la décision « inédite » que vient de rendre la Direction générale de l’aviation civile [DGAC] en autorisant le Skeyetech à voler en France, au-dessus des sites privés, hors vue directe, de jour comme de nuit et en agglomération, pourvu que cela se fasse sous la supervision d’un téléopérateur.

« Ce téléopérateur étant dispensé des formations normalement exigées pour les télépilotes [arrêté DGAC du 18 mai 2018], le système Skeyetech peut être opéré directement par un agent de sécurité, pour déclencher des missions de levées de doutes ou des rondes préprogrammées », souligne Azur Drone.

« Azur Drones ouvre des marchés aujourd’hui freinés par la complexité du déploiement des drones standards. Contrairement aux solutions télépilotées, nos drones sont très simples à utiliser, disponibles 24h/24, précis et fiable », a fait valoir, dans un communiqué, Jean-Marc Crépin, le Pdg de l’entreprise girondine.

Pour convaincre la DGAC, le Skeyetech ne manquait pas d’arguments étant donné que ses composants essentiels [moteur, électronique, sources d’alimentation, etc] ont tous été doublés, voire triplés. Et il est en outre doté d’un parachute pyrotechnique et d’un système de geo-caging. Qui plus est, ce système, c’est à dire le drone et sa station d’accueil, est muni d’un logiciel de maintenance prédictive permettant de détecter le moindre risque de panne.

Intégré à un réseau de capteurs, le Skeyetech peut décoller automatiquement [et en moins de 20 secondes] pour reconnaître une zone ou faire un point de situation en cas d’alerte. Par rapport à une « patrouille humaine », cela prendre cinq fois moins de temps. Il est également possible de le programmer pour effectuer des rondes régulières ou des missions de surveillance ponctuelles.

Autre avantage de ce drone : il est en mesure de surveiller des endroits difficiles d’accès et d’éliminer les « angles morts ». Enfin, par rapport à une caméra fixe, il est beaucoup plus difficile à neutraliser.


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Message par corsair le Mer 6 Fév - 17:10

06/02/2019

Mme Parly annonce la reprise des recherches du sous-marin « La Minerve », porté disparu depuis 1968

Engagé dans un exercice de lutte anti-sous-marine alors que les conditions météorologiques étaient très mauvaises, le sous-marin de la classe Daphné « La Minerve », commandé par le lieutenant de vaisseau André Fauve, donnait accusait réception d’un message radio UHF à 7H55, le 27 janvier 1968, à 25 milles au large de Toulon. Ce fut le dernier signe de vie de ce bâtiment et de ses 52 marins.

D’importants moyens de recherche furent mis en oeuvre dès la réception du message d’alerte PROSUBMISS. Tous les navires disponibles furent mobilisés, y compris le porte-avions Clemenceau avec ses hélicoptères. Le commandant Cousteau participa aussi aux opérations, avec son submersible SP-350 Denise. Sans résultat, les échos sonar recueillis provenant de vieilles épaves. Seule une trace de mazout donna quelque espoir… Mais elle s’avéra être une fausse piste. Le 2 février, il fallut se rendre à l’évidence : il n’était plus possible de sauver les 52 marins de La Minerve.

Depuis, plusieurs hypothèses furent avancées pour expliquer la disparition de ce sous-marin. Collision avec un autre sous-marin? explosion d’une munition à bord? Avarie sur la barre arrière? Incident au niveau du schnorchel, qui aurait fait « imploser » La Minerve, comme le sous-marin argentin ARA San Juan, dont l’épave a été retrouvée un an après sa disparition?


D’après Hervé Fauve, le fils du commandant de « La Minerve », un tel scénario serait plausible, d’autant plus que le laboratoire de géophysique de Nice aurait constaté une « implosion » au moment de la disparition du sous-marin. Cependant, certains estiment cette hypothèse peu convaincante, dans la mesure où, à cause de « gros temps », le navire devait naviguer en profondeur, ce qui exclut l’usage du schnorchel.



Quoi qu’il en soit, plus de 50 ans après ce drame, 18 familles de marins disparus ont demandé la reprise des recherches de La Minerve. Non pas pour tenter de la renflouer afin de savoir exactement ce qui aurait pu causer son naufrage mais pour seulement la localiser afin que les proches des 52 sous-mariniers puissent leur rendre un hommage sur les lieux du drame.

Visiblement, la ministre des Armées, Florence Parly, a été sensible à cette demande puisqu’elle a annoncé, ce 5 février, la reprise des recherches.

« En 1968 disparaissait le sous-marin la Minerve, endeuillant les familles des 52 marins à bord. Aujourd’hui, j’ai décidé la reprise des recherches. Malgré les progrès technologiques, ces opérations complexes sont sans certitude d’aboutir. Nous tiendrons les familles informées », a en effet déclaré Mme Parly, via Twitter.



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Message par corsair le Mer 6 Fév - 17:12

06/02/2019

La Cour des comptes donne des pistes pour garantir un accès souverain à l’Espace



Pour des raisons scientifiques, technologiques, économiques et militaires, l’accès souverain à l’espace – c’est à dire sans dépendre d’une puissance étrangère – est plus que jamais stratégique. Et c’est d’autant plus vrai pour la France, où le spatial civil et la dissuasion nucléaire sont historiquement liés étant donné que ce sont les mêmes bureaux d’études qui conçoivent les lanceurs et les missiles balistiques.

Seulement, cet accès souverain à l’espace a un prix très élevé. D’où la recherche d’une coopération européenne, via l’Agence spatiale européenne [ESA], dont la création fut motivée, en partie, par les conditions imposées par la NASA pour lancer les satellites de communication français et allemands, et le lancement du programme Ariane. Et Kourou devint le « port spatial » de l’Europe, même si la France en supporte 84% des coûts.

Cela étant, les commandes publiques ne permettent pas à elles-seules d’équilibrer l’équation économique posée par cet accès souverain à l’espace. En clair, Arianespace, devenue, en 2014, une filiale d’Airbus Safran Launchers, doit trouver des clients privés pour être viable. Et c’est là où les choses se compliquent.

En effet, l’avènement, aux ֤États-Unis, du « New Space », incarné par les sociétés SpaceX, Blue Origin et Rocket Lab, ainsi que par une myriade de start-up, change radicalement la donne dans la mesure il se traduit par un développement de l’accès « low cost » à l’espace.


Ainsi, les lanceurs réutilisables de SpaceX permettent de réduire drastiquement les coûts de mise en orbite d’un satellite [il est question de 35 millions de dollars]. Difficile, dans ces conditions, de s’aligner sur une telle offre… D’autant plus que la société fondée par Elon Musk bénéficie d’un soutien financier public massif américain, via les commandes, notamment, du Pentagone.

Or, fruits d’un compromis entre les États membres de l’ESA, les choix technologiques du programme Ariane 6 [premier vol en 2020, ] tournent le dos au concept de lanceur réutilisable. Le ministre français de l’Économie, Bruno Le Maire, s’en était d’ailleurs inquiété à l’antenne d’Europe1, en novembre 2017. Des préoccupations balayées, à l’époque, par Arianespace.

« Dans un contexte où la concurrence est toujours plus forte, Ariane 6 est encore plus adaptée aux évolutions de marché que quand nous l’avons décidée en 2014 », lui avait répondu Stéphane Israël, le président exécutif d’Arianespace, où l’on fit valoir que ce nouveau lanceur permettrait une baisse des coûts de 40% par rapport à Ariane 5. « Elle répond parfaitement à la demande des clients institutionnels européens, qui s’annonce très dynamique pour la décennie 2020. Et elle est parfaitement calibrée pour le lancement de constellations de satellites dédiées à l’internet, une tendance forte du marché », avait-il ajouté.

Mais tel n’est manifestement pas l’avis de la Cour des comptes, qui s’attarde sur ce sujet dans l’édition 2019 de son rapport public annuel .

« Même si l’ambitieux calendrier de développement d’Ariane 6 est respecté, il y a un risque important que le lanceur ne soit pas durablement compétitif face à SpaceX, qui continue de progresser. Ce risque est d’autant plus grand que l’attentisme du marché commercial du lancement en orbite géostationnaire et l’évolution des taux de change placent Arianespace en position délicate sur ce marché, sans bénéficier pour autant d’une commande publique comparable à celle de SpaceX », estiment en effet les magistrats de la rue Cambon.

Qui plus est, il faut également prendre en compte la concurrence « intra-européenne », avec la fusée italienne Vega-C, utilisée pour les lancement en orbite base.



« La concurrence intra-européenne entre le bas du spectre d’Ariane 6 et le haut du spectre de Vega-C devrait être limitée autant que possible », est-il souligné dans le rapport public annuel. Car en effet, les « évolutions conduisant à augmenter la puissance de Vega pourraient conduire ce lanceur à concurrencer Ariane 6 sur certains segments du marché commercial. »

Par ailleurs, un autre sujet qui n’aide pas à améliorer l’efficacité – et donc la compétitivité – des lanceurs européens est le principe du « retour géographique », qui confie une charge de travail en adéquation avec la contribution de chaque pays.

« S’il est légitime que les États contribuant au développement des lanceurs aient un juste retour géographique de leur investissement, ces règles de retour devraient être à tout le moins assouplies. Elles devraient notamment être gérées de façon pluriannuelle et globale au niveau de l’ensemble des programmes spatiaux européens », estime la Cour des comptes.

Et, selon cette dernière, le financement de la politique française en matière de lanceurs présente au moins deux « risques budgétaires importants ».

Le premier est un risque d’effet d’éviction, « lié à la nécessité de financer simultanément Ariane 6, son évolution future et les nouvelles applications du spatial », pourtant « essentiels dans le cadre du développement du ‘New Space' ». Et le second est un « risque de crédibilité politique, lié à la pratique des arriérés de paiement envers l’Agence spatiale européenne qui doit cesser. »

Dans ce contexte, le rapport annuel formule six recommandations : dégager éventuellement des fonds publics pour financer en priorité l’innovation technologique plutôt que de soutenir l’exploitation [donc, les industriels], chercher à impliquer davantage les partenaires européens et l’Union européenne elle-même, éponger les arriérés dus à l’ESA, améliorer la programmation budgétaire de la politique spatiale de façon pluriannuelle afin de donner plus de visibilité, proposer « un ambitieux plan de modernisation du port spatial de l’Europe et faire évoluer les accords de Kourou vers une plus grande participation européenne au financement de la base spatiale » et rencentrer cette dernière « sur son cœur de métier, en laissant à l’État la responsabilité du pilotage et de la gestion des projets de développement de la Guyane soutenus financièrement par le CNES. »

D’autres recommandations, non formulées explicitement dans la synthèse de ce document, ont été suggérées par la Cour des comptes. Ainsi, considère-t-elle, « la commande publique européenne de lancements institutionnels mériterait d’être consolidée » car si les « principaux acteurs publics concernés [ESA, UE, Eumetsat et les principaux États] acceptaient de passer des commandes pluriannuelles pour leurs lancements institutionnels, les industriels bénéficieraient d’une plus grande visibilité sur leur plan de charge et d’une sécurisation de leurs financements. »

Enfin, les magistrats pensent que les « évolutions technologiques ultérieures pour accéder à la technologie du réutilisable, qui seront indispensables pour maintenir la compétitivité » d’Ariane 6 face à la concurrence américaine, et donc pour et garantir un accès souverain à l’espace.

Sur ce point, la ministre des Armées, Florence Parly a fait observer que le développement d’une telle technologie supposait la nécessité de réunir plusieurs conditions, comme celle consistant à « bâtir un modèle économique viable dans un marché européen de taille plus réduite que celui des États-Unis, et dans un contexte où le maintien du savoir-faire et des compétences industrielles nécessite une production minimale. » En outre, a-t-elle ajouté, cela suppose aussi « d’analyser finement les conséquences pour la filière des missiles balistiques stratégiques qui résulteraient d’un abandon des boosters à poudre pour les lanceurs civils. »

Aussi, pour la ministre, il convient donc de trouver un « juste équilibre » car « l’étude d’un lancement avec des composantes réutilisables reste pertinente. »


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Message par corsair le Mer 6 Fév - 17:12

06/02/2019

La DGA envisage la technologie de l’intelligence artificielle pour répondre aux besoins en matière de communications mobiles de l’armée française



L’agence française des marchés publics de la défense (DGA) envisage d’utiliser la technologie de l’intelligence artificielle pour répondre aux besoins en matière de communications mobiles de l’armée française.

Selon le capitaine de vaisseau Guillaume Journaux, sous-chef du secteur des télécommunications de la DGA, la technologie commerciale de l’intelligence artificielle pourrait être mise à profit pour améliorer les communications des forces terrestres françaises en mouvement.

Lors de la conférence sur les communications mobiles déployables à Varsovie, en Pologne, le 31 janvier, M. Journaux a déclaré que la DGA avait observé des démonstrations initiales de projets dans le domaine civil, où l'IA était utilisée pour prendre en charge le routage de réseau.

Il a ajouté que la conception d'antennes, l'estimation de canal, le codage de la voix et des données, la compression de la voix et des données et la conception des formes d'onde pourraient également bénéficier de l'IA. Les algorithmes pourraient également prendre en charge la planification du réseau, l’allocation des ressources, la qualité de service et la sécurité des communications.


Cependant, Cap Journaux a averti que l’utilisation de l’intelligence artificielle dans la technologie de la radio logicielle (SDR) pourrait également avoir une série d’implications concernant la taille, le poids et la puissance des systèmes portables, portables et de systèmes embarqués. Ceux-ci, a-t-il expliqué, pourraient inclure des exigences de consommation d'énergie plus élevées, l'intégration de technologies de puces et de capteurs plus grandes, voire supplémentaires, à bord de SDR, ainsi qu'une demande accrue de données pour la radio.

"Nous en sommes aux débuts de la recherche et du développement, mais les efforts sont étroitement liés au programme CONTACT [SDR] de l'armée française"


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Message par corsair le Mer 6 Fév - 17:13

06/02/2019

La France et l'Allemagne vont notifier le premier contrat du SCAF à Dassault et Airbus



Paris et Berlin vont notifier un premier contrat de 65 millions d'euros sur deux ans à Dassault Aviation et Airbus qui permettra de déterminer l'architecture et le concept du programme SCAF. Par ailleurs, Safran et MTU vont sceller leur alliance pour développer le moteur de l'avion de sixième génération. 

Au-delà des déclarations d'intention et des annonces, la France et l'Allemagne veulent montrer au monde entier que l'avion de combat européen du futur (Système de combat aérien du futur ou SCAF) est un programme qui décolle. Moins de trois mois après l'annonce de son lancement, Paris et Berlin vont notifier mercredi lors d'une visite des deux ministres de la Défense, Florence Parly et son homologue allemande Ursula von der Leyen sur le site de Safran à Gennevilliers, le premier contrat du programme SCAF à Dassault Aviation et à Airbus. Les deux pays vont financer à parts égales 65 millions d'euros sur deux ans pour définir l'architecture et le concept du programme. 

Les deux ministres vont également officialiser le partenariat industriel entre Safran et l'allemand MTU, qui vont motoriser l'avion de combat de sixième génération dans le cadre du programme SCAF. Un accord industriel pour expliquer qui fait quoi pour la motorisation de l'avion de combat sur le principe des compétences des deux motoristes. Ce sera donc Safran en tant qu'architecte du design et des performances du moteur qui pilotera le programme alors que MTU prendra le manche pour gérer les services et la maintenance du moteur (MCO). Avec son savoir-faire et ses compétences acquis sur le M88, qui pousse le Rafale, le motoriste tricolore sera le responsable des parties chaudes du moteur ainsi que des turbines haute pression.


Un Programme étude amont de 115 millions d'euros

Pour renforcer et consolider les compétences sur les parties chaudes d'un moteur, la France va en outre notifier à Safran un programme d'études amont (PEA) baptisé Turenne 2 d'un montrant de 115 millions d'euros. C'est le premier contrat lié à un moteur d'avion de combat obtenu par Safran depuis le lancement du M88. Tout l'enjeu pour le motoriste sera de bien maîtriser les parties chaudes du moteur et d'en augmenter de façon significative la poussée par rapport au M88 du Rafale (7,5 tonnes de poussée). Car l'avion de combat, qui sera au centre du programme SCAF, sera plus lourd et plus gros que le Rafale. 

Ces études pourront peut-être servir à améliorer les performances de l'actuel moteur du Rafale. Augmenter la poussée du moteur entraîne de facto une hausse significative de la température du moteur. Par exemple, la température du M88 grimpe jusqu'à 1.850 degrés. Le ministère des Armées vise 2.000 degrés en 2024, puis 2.100 degrés pour le SCAF. Or, les aubes de turbine fondent à cette température. A Safran de trouver de nouveaux alliages (nickel ? céramique ?) capables d'encaisser ces températures extrêmes. Les deux ministres vont inaugurer une fonderie d'une nouvelle génération, et plus largement la plateforme de recherche sur les aubes de turbines avancées. 
Augmenter la poussée du Rafale ? 

Pour Safran, ce PEA est du pain béni... Le motoriste plaide depuis des années pour une augmentation de la poussée du Rafale, qui s'est alourdi au fil du temps, mais sans jamais avoir eu gain de cause. Surtout, le motoriste s'inquiétait du maintien des compétences dans le domaine de l'aviation de combat. Avec la notification du PEA, l'industriel a obtenu une première satisfaction même si rien n'est décidé sur une amélioration du M88 à ce stade, explique-t-on dans l'entourage de la ministre. 

La poussée du M88 peut déjà passer de 7,5 tonnes à plus de 8 tonnes - entre 8 et 8,3 tonnes - sans toucher aux entrées d'air, donc sans toucher à l'avion, simplement en travaillant sur le moteur. Soit une augmentation d'une dizaine de pourcentages. Au-delà, (9 tonnes), la modernisation du moteur passerait par une modification plus structurelle du Rafale. Pour l'entourage de la ministre, cette équation doit s'étudier et selon le ratio amélioration des performances et coût, il décidera ou d'une modernisation du M88.


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Message par corsair le Lun 11 Fév - 17:44

Dassault Aviation a livré un premier avion Rafale au Qatar



En mai 2015, Dassault Aviation obtenait son second contrat à l’exportation pour son avion de combat Rafale, commandé à 24 exemplaires [dont 6 biplace] par le Qatar. Le tout pour un montant de 6,3 milliards d’euros [armements compris]. Puis, à l’occasion du visite du président Macron à Doha, l’émirat leva une option pour 12 appareils supplémentaires pour 1,1 milliard d’euros.

Alors que 23 des 24 Rafale commandés par l’Égypte ont été livrés, Dassault Aviation vient de remettre le premier des 36 exemplaire destiné à la Force aérienne de l’Émir du Qatar [QEAF], lors d’une cérémonie organisée ce 6 février à son usine de Mérignac, en présence de Khalid bin Mohamed Al Attiyah, vice-Premier ministre du Qatar et ministre d’État chargé de la Défense, de Geneviève Darrieussecq, secrétaire d’État auprès de la ministre des Armées et du général Mubarak Al Khayareen, le chef d’état-major de l’aviation militaire quatarie.

« Cette première livraison est conforme au calendrier », a fait valoir l’avionneur, via un communiqué, dans lequel il souligne « l’importance du partenariat historique et stratégique qui unit le Qatar, la France et Dassault Aviation. » Et d’ajouter : « Après le Mirage F1, l’Alpha Jet et le Mirage 2000, le Rafale perpétuera la tradition et contribuera à assurer la souveraineté de l’État du Qatar. »

« Pour la quatrième fois dans notre relation de confiance et de longue date avec le Qatar, un appareil de Dassault Aviation aura l’honneur de servir dans l’armée de l’air qatarienne. Cette première livraison est le point culminant d’une relation entamée voici plus de 40 ans. Je suis ravi et fier qu’à nouveau l’État du Qatar ait renouvelé sa confiance en nous, en confirmant à deux reprises son choix du Rafale pour protéger son territoire et ses citoyens », s’est félicité Éric Trappier, le Pdg de Dassault Aviation.


À noter que, actuellement, les pilotes et les techniciens de la QEAF sont en cours de formation au sein de l’armée de l’Air [à Saint-Dizier, ndlr] et de « l’industrie française ».

Pour rappel, ces quatre dernières années, le Qatar a multiplié les commandes d’avions de combat. Outre les 35 Rafale, l’émirat a en effet signé des contrats pour 36 F-15 américains [Boeing] et 24 Eurofighter Typhoon. Aussi, la QEAF va voir son format être multiplié par 8, ce qui paraît hors de proportion pour un pays qui comptent 2,7 millions d’habitants [résidents étrangers compris]. En outre, l’entretien de plusieurs flottes différents risque de lui poser en matière d’approvisionnement, de formation pour les pilotes et de gestion de compétences.

Quoi qu’il en soit, avec les contrats signés en Égypte [où la levée d’une option pour 12 appareils de plus est envisagée], au Qatar et en Inde [36 exemplaires], Dassault Aviation a dû porter la cadence de production du Rafale à deux avions par mois, contre un seul auparavant.

Pour le moment, 96 Rafale ont été commandés pour les besoins de forces aériennes étrangères. Selon Le Figaro, le premier des 36 avions attendus par l’Inde devrait être livré en septembre 2019.


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Re: L'actu de la MARINE NATIONALE, de notre défense et de nos alliés /2

Message par corsair le Lun 11 Fév - 17:47

11/02/2019

Naval Group signe le contrat cadre du programme des sous-marins australiens



Annoncé en avril 2016, le « contrat du siècle », comme on l’appelle dans le milieu naval, a été définitivement mis sur les rails cette nuit. Naval Group et le Commonwealth d’Australie ont en effet signé ce lundi 11 février, à Canberra, le contrat stratégique de partenariat qui va les lier pendant toute la durée du programme. L’évènement s’est déroulé en présence du premier ministre australien, de sa ministre de la défense et de son homologue française, Florence Parly.

« Ce SPA (sale and purchase agreement, ndlr) vient clore 18 mois de négociations et marque le début d’un engagement de coopérer pour les cinquante prochaines années. C’est une grande première à plusieurs titres. C’est notamment le plus gros contrat, en budget, alloué jusqu’ici par le gouvernement australien et c’est aussi le plus important notifié en Europe en matière de défense », explique Jean-Michel Billig, directeur du programme des sous-marins australiens et membre du Comité exécutif de Naval Group.




12 sous-marins conçus sur la base des Barracuda français

L’Australie souhaite se doter d’une nouvelle flotte de 12 sous-marins océaniques, qui constitueront la classe Attack et seront appelés à surclasser tous leurs homologues régionaux. Ils remplaceront les six actuels sous-marins australiens du type Collins (78 mètres pour un déplacement en surface de 3350 tonnes) mise en service entre 1996 et 2003. Plus gros et dotés de capacités nettement plus importantes, les Attack seront des bâtiments d’environ 100 mètres et 4500 tonnes en surface. Ils seront conçus sur la base des six nouveaux SNA français du type Barracuda, construits par Naval Group à Cherbourg et dont la tête de série, le Suffren, sera mise à l’eau cette année. La propulsion des futurs sous-marins australiens ne sera cependant pas nucléaire, comme celle de leurs cousins tricolores, mais conventionnelle. Le design est, de plus, adapté aux besoins de la Royal Australian Navy (RAN), qui a par exemple choisi pour les équiper un système de combat Lockheed-Martin. Le fait qu’un sous-marin de conception française soit équipé d’un CMS américain est là encore une première.

Un programme à plus de 30 milliards d’euros


Pour la conception et la construction des Attack, mais aussi celle de du chantier qui va les réaliser en Australie, l’achat du système de combat et le contrat de maintenance des bateaux une fois ceux-ci livrer, il est prévu un budget global de 50 milliards de dollars, soit plus de 30 milliards d’euros, dont une grande partie pour Naval Group.  

Alors que ce dernier était en compétition finale face à son grand concurrent allemand TKMS, après le choix par l’Australie de l’offre française, il y a près de trois ans, il a d’abord fallu confirmer la faisabilité du projet.  « Ces travaux, qui sont maintenant bouclés, on permis de prouver que l’ensemble des exigences australiennes pouvaient être satisfaites à partir de notre offre de départ basée sur le Barracuda. Il a aussi fallu définir les exigences du futur chantier naval qui construira ces sous-marins à Adelaide et cartographier l’ensemble de la base industrielle et technique australienne pour identifier les fournisseurs qui auront la capacité de participer à ce programme ».

Le SPA : socle fixant les « règles du jeu » à long terme


Il en résulte donc la signature du SPA, qui constitue la base du programme et le socle sur lequel reposent et reposeront pendant plusieurs décennies les relations entre Naval Group et l’Australie. « L’objectif est de permettre l’Australie de disposer d’une flotte de sous-marins régionalement supérieurs et de développer sa souveraineté pour construire, opérer et entretenir ces bateaux. Le contrat cadre fixe les règles du jeu : comment nous allons travailler ensemble au cours des 45 à 50 prochaines années pour parvenir à cet objectif ; quels sont les engagements des différentes parties en matière par exemple de propriété intellectuelle, de transfert de technologie, de calendrier, de capacités industrielles en Australie etc. Et que se passe-t-il si ces obligations ne sont pas respectées ? Sur la base du SPA, nous viendrons ensuite raccrocher des contrats de programme qui représenteront des lots de travaux avec à chaque fois des spécifications techniques et financières ».

Contrat de design signé prochainement, début de construction prévu en 2023

Le premier de ces contrats de programme devrait être signé dans les semaines qui viennent. D’une durée de quatre ans et d’un montant de 1.5 milliard d’euros, il portera sur le design des futurs sous-marins de la classe Attack. Doit suivre, en 2023, le contrat pour l’aménagement détaillé de la tête de série, la construction de ce bâtiment et ses essais, soit un marché d’une durée d’environ 10 ans et de plusieurs milliards d’euros. La livraison du premier Attack à la RAN devrait donc intervenir au début des années 2030, sachant que l’objectif concernant la cadence de production de ses sisterships est d’une unité tous les deux ans.

Conception en France et chantier à créer de toute pièce en Australie

Concrètement, la conception des futurs sous-marins australiens sera menée en France par Naval Group. « Nous n’opèreront pas de transfert de technologie sur la conception mais sur la construction et la maintenance des sous-marins. Ils seront intégralement construits en Australie », rappelle Jean-Michel Billig.  A l’instar de ce qui s’est passé au Brésil, l’industriel français va apporter son expertise pour la conception et l’outillage du futur chantier naval d’Adelaide. « Nous partons d’un terrain vague où il n’y a rien. Nous assurerons une assistance à la maîtrise d’ouvrage pour accompagner la marine australienne et lui permettre de disposer d’un chantier incorporant les technologies industrielles les plus modernes ». Si le terrain et les installations n’appartiendront pas à Naval Group, ce dernier sera bien l’opérateur du futur chantier. Un choix qui permettra à l’industriel de piloter la construction des sous-marins, en simplifiant les prises de décision et en évitant la dilution des responsabilités.

Autre article

Le français Naval Group et l’Australie ont signé un accord de partenariat stratégique pour 12 sous-marins « Attack »




Près de trois ans après l’annonce de la décision de Canberra de doter la Royal Australian Navy [RAN] de 12 sous-marins de type Shorfin Barracuda, le constructeur naval français Naval Group et le gouvernement austalien ont signé, ce 11 février, un accord de partenariat stratégique qui encadrera leurs relations pour les 50 prochaines années ainsi que tous les contrats à venir relatifs à ce programme, appelé « Future Submarine Program » et évalué à plus de 30 milliards d’euros.

« Il faut beaucoup de confiance de la part de l’Australie pour parier sur la France, et beaucoup de confiance de la part de la France pour partager avec l’Australie des compétences qui sont tellement au coeur de notre souveraineté, de notre autonomie stratégique et qui résultent d’investissements immenses pendant des décennies », a commenté Florence Parly, la ministre des Armées, lors de la cérémonie organisée pour l’occasion.

Effectivement, avant d’en arriver à ce partenariat stratégique, la France et l’Australie ont dû signer, en décembre 2016, un accord intergouvernemental afin de mettre en place le cadre nécessaire « au développement de la futur flotte de sous-marins » de la RAN », via des transferts de savoir-faire, de connaissance et de techonologies à l’industrie et au gouvernement australiens pour leur permettre « d’atteindre et de soutenir une capacité sous-marine souveraine. »

Ensuite, avec le soutien d’ingénieurs australiens envoyés en France, il a fallu réaliser une étude de faisabilité [Design and Mobilisation Contract] afin de, explique Naval Group, « veiller à ce que le futur sous-marin réponde aux exigences de fonctionnalités, de planification et de coûts », nouer des partenariats avec les centres de formation professionnelle et les universités en Australie et identifier les potentiels fournisseurs.

Restait donc ensuite à régler tous les détails relatifs à ce « contrat du siècle » promis à Naval Group, notamment en matière de propriété industrielle, de responsabilités, d’approvisionnement en matières première, de délais et de sous-traitance. Ce qui vient donc d’être fait.

Cet accord de partenariat stratégique fait que, désormais, il n’y aura pas de retour en arrière possible, quels que soient les aléas politiques. Dans le détail, il prévoit évidemment la livraison de 12 sous-marins Shorfin Barracuda, les transferts de technologie et de production à l’Australie [« ce qui lui permettra de franchir une étape supplémentaire en matière de souveraineté en tant que nation sous-marine », souligne Naval Group], la création de milliers d’emplois directs et indirects ainsi qu’un plan de charge garanti pour l’industrie australienne, tant pour la construction que le maintien en condition opérationnelle des navires, dont le premier sera livré normalement en 2032.

« Le programme du futur sous-marin est l’un des programmes de défense les plus importants de l’histoire de l’Australie. Nous sommes fiers de travailler aux côtés de nos partenaires australiens et de transférer l’expertise de Naval Group à l’Australie afin qu’elle devienne une nation sous-marine souveraine », a fait valoir Hervé Guillou, le Pdg de Naval Group.

Les futurs sous-marins australiens, à propulsion « classique », appartiendront à la classe « Attack ». Inspirés du sous-marin nucléaire d’attaque [SNA] français Barracuda, ils devraient afficher un déplacement de 4.500 tonnes en surface, pour 97 mètres de longueur. Cependant, leur système de combat sera fourni par l’américain Lockheed-Martin.

Capables de rester en mer pendant au moins trois mois, les sous-marins de la classe Attack seraient en mesure de plonger jusqu’à 300 mètres de profondeur et d’emporter des missiles de croisière, des torpilles, des mines, des missiles anti-navires et antiaériens ainsi que des drones sous-marins et aériens. Leur discrétion acoustique devrait donner à la marine austalienne un temps d’avance sur son homologue chinoise.

« Notre priorité partagée, c’est de construire cet axe indo-pacifique fort pour garantir à la fois nos intérêts économiques et de sécurité et pour promouvoir, dans une région clé pour les équilibres mondiaux, la paix et la stabilité », avait expliqué le président Macron, à l’occasion d’une visite en Australie. En outre, il s’agit également de « préserver un développement qui repose sur des règles » et « les équilibres de la région », et d’éviter une « hégémonie » sous-entendue chinoise.


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Bientôt des essaims de micro-drones pour la Marine nationale?

Message par corsair le Lun 11 Fév - 17:48

11/02/2019

Bientôt des essaims de micro-drones pour la Marine nationale?



Le 4 décembre 2018, la Direction générale de l’armement [DGA] « Techniques navales », la Marine nationale, via le Centre d’expertise des programmes navals [CEPN] et System Factory, de l’agence de développement économique de la Métropole Toulon-Provence-Méditerranée, ont signé une convention visant à lancer le « Groupe d’Innovation pour la Maîtrise Navale en Opérations par la Technologie et l’Expérimentation » [GIMNOTE].

L’acronyme choisi pour cette initiative ne doit rien au hasard dans la mesure où il s’inspire du « Gymnote », qui le fut premier sous-marin torpilleur à moteur électrique opérationnel français, lequel avait été mis au point en 1888, selon une démarche en avance sur son temps.

« La Marine est engagée dans un processus de promotion de l’innovation pour répondre au besoin permanent d’amélioration de sa supériorité opérationnelle. Expérimenter les bonnes idées, qu’elles viennent des marins ou des industriels, les évaluer en vue d’un possible ‘passage à l’échelle’, sont des pratiques courantes dans la marine. Le fait de mieux l’organiser en bénéficiant de la force de frappe de la DGA est très encourageant », avait expliqué, à l’époque, le capitaine de vaisseau Nicolas Ciaravola, le directeur du CEPN.


L’objectif de GIMNOTE est de « détecter, orienter, expérimenter et accélérer l’intégration d’innovations contribuant à l’excellence technologique de la Marine nationale et à sa supériorité en déploiement opérationnel », notamment en exerçant une veille sur les meilleures solutions technologiques mises au point par le secteur civil.

Cinq ateliers ont ainsi été mis en place à cette fin : orientations technico-opérationnelles, recherche des opportunités d’innovation, évaluation intégration et capitalisation des briques technologiques.

Un premier comité de pilotage devait se réunir assez rapidement après la signature de la convention. Ce qui a été fait le 30 janvier dernier, à Ollioules. À cette occasion, deux projets innovants ont été retenus.

Le premier vise à élaborer « une situation air et surface par triangulation des détections passives issues des caméras de micro drones évoluant en essaim ». Un besoin opérationnel exprimé par la Marine, souligne la DGA. Dans ce domaine, qui fait appel à l’intelligence artificielle, le ministère des Armées a déjà lancé un programme, appelé SUSIE [Supervision de systèmes d’intelligence en essaim]. Selon les explications qu’il avait données en 2011, l’objectif était de développer de « nouveaux moyens d’interaction, de contrôle et de préparation pour le déploiement de systèmes multi-robots auto-organisés. »

Un essaim de micro-drones apporte plusieurs avantages. En premier lieu, il offre une capacité de redondance, ce qui veut dire que la perte d’un ou plusieurs appareils ne remet pas en cause la poursuite de la mission. Ensuite, son coût est [théoriquement] faible au regard des opportunités qu’il propose. Enfin, il permet de surveiller des surfaces plus grandes.

Le second projet retenu par le comité de pilotage de GIMNOTE concerne la propulsion des navires « Il s’agit d’une proposition industrielle spontanée qui répond à une opportunité d’innovation », souligne la DGA. L’idée est de modifier un moteur thermique « en réalisant une hybridation parallèle », ce qui permettra à un navire de disposer d’un « mode 100% électrique pour les missions silencieuses ou les entrées au port. »


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L’idée d’un « parapluie » nucléaire français pour l’Union européenne fait son chemin

Message par corsair le Lun 11 Fév - 17:50

10/02/2019

L’idée d’un « parapluie » nucléaire français pour l’Union européenne fait son chemin



En septembre 1995, Alain Juppé, alors Premier ministre avait évoqué le concept de « dissuasion [nucléaire] concertée » avec l’Allemagne. Mais l’affaire n’alla pas plus loin, le gouvernement allemand n’ayant pas souhaité donner de suite à cette idée.

Puis, en 2006, à l’occasion d’un discours prononcé à l’Île-Longue, le président Chirac affirma qu’il fallait « nous poser, ensemble, la question d’une défense commune, qui tiendrait compte des forces de dissuasion existantes, dans la perspective d’une Europe forte, responsable de sa sécurité. » Mais, une fois encore, rien ne se passa.

Cependant, la doctrine nucléaire française parle de défendre les intérêts vitaux de la Nation et vise à faire du territoire national un « sanctuaire ». Pour autant, la Revue stratégique publiée en octobre 2017 rappelle que « la définition de nos intérêts vitaux ne saurait être limitée à la seule échelle nationale, parce que la France ne conçoit pas sa stratégie de défense de manière isolée, même dans le domaine nucléaire. »

Depuis les déclarations de MM. Chirac et Juppé, la situation internationale a profondément changé. À la menace terroriste est venue s’ajouter celle dite de la « force », avec des pays qui mènent une politique assise sur leur puissance militaire, tout en s’affranchissant des normes internationales ainsi que les frontières. Le tout assorti de stratégies de déstabilisation et de remise en cause de ce que l’on tenait encore pour acquis il y a peu.

Ainsi en est-il de l’architecture européenne de sécurité. Depuis le retrait des États-Unis du traité ABM [Anti-Ballistic Missile] trente ans après sa signature, le traité sur les forces conventionnelles en Europe [FCE] a été dénoncé par la Russie. Et, plus récemment, sur fond de violiation présumée par la partie russe, Washington a décidé de se retirer du Traité sur les Forces nucléaires intermédiaires [FNI]. Et vu comme c’est parti, on peut nourrir quelques craintes sur la prolongation, au-delà de 2021, du traité New Start de réduction des armes stratégiques.

En outre, les États-Unis font de l’Asie-Pacifique leur priorité. Ce tournant avait été énoncé clairement dans leur stratégie nationale de sécurité publiée en 2012 afin de limiter l’influence chinoise. Et si un coup d’arrêt a été mis à ce « pivot » américain vers cette région [aux dépens de l’Europe] avec l’annexion de la Crimée par la Russie, en 2014, les critiques récurrentes du président Trump à l’endroit de l’Otan font que les Européens s’interrogent…


Les élus américains aussi d’ailleurs, au point que le Sénat a voté une résolution pour soutenir l’Alliance atlantique et que la Chambre des représentants, désormais à la main des démocrates, en a fait de même en adoptant une loi visant à empêcher tout financement d’un retrait de l’organisation.

En Allemagne, où le tropisme « otanien » est très fort, on ne peut que redouter un retrait américain de l’Otan. « L’Europe ne peut pas se défendre sans les États-Unis », avait affirmé Sigmar Gabriel, l’ex-ministre allemand des Affaires étrangères, dans un entretien donné à Der Spiegel, en janvier 2018. Or, avait-il continué, « quand les États-Unis quittent une pièce, d’autres puissances entrent immédiatement. En Syrie, ce sont la Russie et l’Iran. En politique commerciale, c’est la Chine. Ces exemples montrent qu’au bout du compte, nous ne parvenons plus à la fois à diffuser nos valeurs européennes et à faire respecter nos intérêts. » Et de résumer la situation : « Dans un monde rempli de carnivores, les végétariens ont des difficultés. »

Par ailleurs, Au sein de l’Union européenne, et quand le départ du Royaume-Uni sera entré dans les faits, seule la France disposera à la fois de la force nucléaire et d’un siège permanent au Conseil de sécurité des Nations unies. Ce qui lui donne un statut bien particulier. Et l’idée d’un « parapluie nucléaire » français fait visiblement son chemin.

En 2017, la chambre basse du Parlement allemand [le Bundestag] a estimé que, juridiquement, rien ne s’opposait à une participation financière de Berlin à l’arsenal nucléaire français. Ce qui montre que la question fait débat outre-Rhin. Et elle vient d’être relancée par le diplomate Wolfgang Ischinger, une figure respectée et influente en Allemagne pour tout ce qui a trait aux affaires stratégiques.

Président de la Conférence de Munich sur la sécurité, qui a traditionnement lieu à la mi-février, M. Ischinger a en effet estimé, dans un entretien donné à des journaux du groupe Funke Mediengruppe, qu’une « européisation du potentiel nucléaire français » est « effectivement une très bonne idée » à « moyen terme ».

« Il s’agit de savoir si, et comment la France pourrait être disposée à mettre stratégiquement sa capacité nucléaire au profit de l’ensemble de l’Union Européenne », a continué M. Ischinger.

« Concrètement : les options de l’engagement nucléaire de la France ne devraient pas couvrir seulement son propre territoire, mais aussi le territoire des partenaires au sein de l’Union Européenne. En contrepartie, il serait nécessaire de préciser les contributions que les partenaires européens devraient apporter afin d’arriver à un partage équitable des charges », a expliqué le diplomate.

« Si le coûteux potentiel nucléaire français devait être développé, on ne peut pas attendre de la France qu’elle paye cela seule sur son propre budget. Les autres partenaires au sein de l’UE, qui bénéficieraient de cette protection, devraient contribuer en conséquence », a insisté M. Ischinger.

En clair, la dissuasion française serait étendue à l’ensemble des pays de l’Union européenne et ces derniers mettraient la main au portefeuille pour la financer, sans pour autant avoir voix au chapitre.

« Cependant : l’utilisation possible des armes nucléaires ne pourrait pas être décidée, au final, par un comité de l’UE. Cette décision resterait celle du président français. Ce que nous devons accepter! », a en effet conclu M. Ischinger.

Ce dernier a également rappelé que, l’UE a bénéficié du parapluie américain en matière de sécurité « pendant des décennies ». Et que cela n’est apparemment « aussi évident aujourd’hui. » Aussi, « il est grand temps que l’UE se transforme en une Union de la défense – sans renoncer à ses objectifs précédents en matière de politique économique, sociale ou commerciale », a-t-il plaidé.


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