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Centenaire de la fin de la Grande guerre et le role des Marines 2/2

Message par corsair le Dim 11 Nov - 16:01

Centenaire de la fin de la Grande guerre et le role des Marines 2/2


Les Marines dans la grande Guerre


La guerre navale durant la Première Guerre mondiale fut caractérisée principalement par les efforts des puissances alliées, avec leurs flottes supérieures et leur position favorisant l’encerclement, en vue d’établir un blocus maritime des empires centraux, et par les efforts des empires centraux pour briser ce blocus voire pour établir un blocus effectif du Royaume-Uni et de la France avec des sous-marins et des bâtiments d'attaque.



La course aux armements navals, principalement entre la Grande-Bretagne et l'Allemagne pour construire des cuirassés dreadnought au début du xxe siècle, est l'objet d’un certain nombre d'études et d'ouvrages. La tentative de l'Allemagne de construire une flotte de cuirassés pouvant rivaliser avec celle du Royaume-Uni, la puissance navale dominante du xixe siècle et un pays insulaire qui dépendait du commerce maritime pour sa survie, est souvent identifiée comme une cause majeure de l'inimitié entre les deux pays, qui contribua parmi d'autres choses à ce que le Royaume-Uni se range aux côtés de la France et de la Russie. Les dirigeants allemands désiraient posséder une marine en proportion de leur puissance économique et militaire, qui pourrait libérer leur commerce extérieur et leur permettre d'établir un véritable empire colonial outremer, mais une telle flotte mettrait inévitablement en danger le commerce de la Grande-Bretagne et son empire.



La technologie navale

La technologie navale dans la Première Guerre mondiale fut dominée par le cuirassé. Les cuirassés furent construits sur le modèle du Dreadnought, avec plusieurs grandes tourelles dotées de gros canons identiques. En termes généraux, les navires britanniques disposaient de plus gros canons et étaient équipés et manœuvrés de telle façon qu’ils pouvaient faire feu plus rapidement que leurs homologues allemands. En revanche, les navires allemands avaient de meilleurs équipements optiques et de télémétrie, et étaient beaucoup mieux compartimentés et capables de faire face à des dommages. Les Allemands avaient aussi généralement de meilleures procédures de manipulation de charges de propulsion, un point qui devait avoir des conséquences désastreuses pour les croiseurs britanniques lors de la bataille du Jutland.

Beaucoup de parties individuelles de navires avaient récemment été améliorées de façon spectaculaire. L'introduction de la turbine conduisit à des performances bien supérieures, elle occupait moins de place et permettait d'améliorer la conception générale des bâtiments. Alors que les cuirassés pré-Dreadnought étaient généralement limités à environ 12-17 nœuds (22–31 km/h), les navires modernes étaient capables d'au moins 20 nœuds (37 km/h), et dans les dernières classes de navires britanniques, 24 nœuds (44 km/h). L'introduction du gyroscope et du contrôle de tir centralisé, la «directeur» selon la dénomination britannique, conduisit à des améliorations spectaculaires dans l'artillerie. Les navires construits avant 1900 avaient des portées de tir efficaces d’environ 1 800 m, alors que les premiers «nouveaux» navires avaient une portée de tir d’au moins 7 300 m, et ceux issus d’un design moderne tiraient à plus de 9 100 m.




Une nouvelle classe de navire, le croiseur de bataille, apparut juste avant la guerre. Il y avait deux écoles de pensée concernant la conception des croiseurs. Ceux de la première, la conception britannique, étaient armés comme leurs cousins dreadnought plus lourds, mais ne disposaient délibérément que d’un faible blindage pour gagner du poids afin d’améliorer leur vitesse. L’idée était que ces navires seraient en mesure d’avoir une puissance de feu supérieure à tout ce qui était plus petit qu'eux, et pourraient fuir tout ce qui était plus grand. Les concepteurs allemands optèrent pour un armement principal légèrement plus petit (canons de 11 ou 12 pouces comparativement aux canons de 12 ou 13,5 pouces de leurs rivaux britanniques) pour gagner en vitesse, tout en gardant un blindage relativement lourd. Ils pouvaient opérer de façon indépendante au large où leur vitesse leur donnait une marge de manœuvre, ou comme une force de reconnaissance rapide face à une grande flotte.

Le torpilleur provoqua une inquiétude considérable à de nombreux planificateurs de la marine. En théorie, un grand nombre de ces navires bon marché pourrait attaquer massivement et surpasser une flotte de dreadnoughts. Cela conduisit à l'introduction de navires dédiés à les garder loin des flottes, les destroyers de bateaux torpilleurs, plus communément appelés destroyers. Bien que le raid de masse continua à être une possibilité, une autre solution fut trouvée sous la forme du sous-marin, et fut de plus en plus utilisée. Le sous-marin pouvait approcher sous l'eau, à l'abri à la fois des canons des navires capitaux et de ceux des destroyers (mais pas pour longtemps), et tirer une salve aussi mortelle que celle d’un torpilleur. Leur autonomie et leur vitesse limitées, en particulier sous l'eau, rendirent ces armes difficiles à utiliser d’un point de vue tactique. Les sous-marins étaient généralement plus efficaces pour attaquer les navires marchands mal défendus que dans la lutte contre les navires de guerre de surface, bien que plusieurs petits et moyens navires de guerre britanniques furent perdus à cause de torpilles lancées à partir de sous-marins allemands.

Le pétrole venait d'être introduit pour remplacer le charbon, contenant jusqu'à 40 % d'énergie de plus par unité de volume, il permit d’étendre l’autonomie des bâtiments et d’améliorer encore leur aménagement intérieur. Un autre avantage est que la combustion du pétrole dégageait beaucoup moins de fumée, rendant la détection visuelle plus difficile. Cela fut généralement atténué par le faible nombre de navires qui l’utilisait, ces navires agissant généralement de concert avec des navires utilisant du charbon.

La radio en était à ses débuts, avec des navires de guerre souvent équipés de radio télégraphe, et des navires marchands beaucoup moins. Le sonar était à ses balbutiements à la fin de la guerre.

L'aviation fut principalement axée sur la reconnaissance. Les porte-avions étaient en cours de développement durant la guerre, et les bombardiers n’étaient capables de transporter que des charges relativement légères.

Les mines marines furent de plus en plus développées. Les mines défensives le long des côtes rendirent beaucoup plus difficile l’approche des vaisseaux capitaux pour effectuer un bombardement des côtes ou soutenir des attaques. Le premier cuirassé qui sombra durant la guerre, le HMS Audacious (en), fut envoyé par le fond par l’explosion d’une mine marine le 27 octobre 1914. Des mines convenablement disposées servirent également à restreindre la liberté de mouvement des sous-marins.

Théâtres d’opération

La mer du Nord fut le théâtre principal de la guerre en surface. La Grande Flotte britannique y prit position contre la flotte de haute mer allemande. Cette grande flotte britannique pouvait ainsi maintenir un blocus de l'Allemagne, la coupant du commerce et des ressources de l’outremer. La flotte allemande resta la plupart du temps au port derrière les barrages de mines, tentant occasionnellement d'attirer la flotte britannique dans une bataille (l’une de ces tentatives fut le bombardement de Yarmouth et de Lowestoft) dans l'espoir de l’affaiblir suffisamment pour briser le blocus ou permettre à la flotte de haute mer d’attaquer les navires et le commerce britannique. La Grande-Bretagne s’efforça de maintenir le blocus et, si possible, d’endommager suffisamment la flotte allemande pour éliminer la menace sur les îles et libérer la Grande Flotte afin de l'utiliser ailleurs.

Les grandes batailles du conflit furent principalement la première et la deuxième bataille du Heligoland, la bataille de Dogger Bank et la bataille du Jutland. De façon générale, la Grande-Bretagne, bien que n’enregistrant pas toujours des succès tactiques, réussit à maintenir le blocus et à imposer le mouillage au port de la flotte allemande de haute mer, bien que celle-ci soit restée une perpétuelle menace qui obligea au maintien de la grande majorité des principaux navires britanniques en mer du Nord.

Les batailles et manœuvres attirèrent l'attention des historiens, mais c'est le blocus du commerce allemand via la mer du Nord qui finalement affama la population et mit en difficulté les industries allemandes, contribuant à pousser l'Allemagne à rechercher l'armistice de 1918.

Bien que la Manche fût d'une importance vitale pour la Force expéditionnaire britannique (BEF) combattant en France, il n'y avait pas de grands navires de guerre de la Royal Navy dans la Manche. La principale menace pour les forces britanniques de la Manche était la Hochseeflotte (« flotte de haute mer ») située près de l'île d'Heligoland. Si celle-ci avait été envoyée en mer du Nord, elle aurait pu détruire tout navire allié entrant ou sortant du chenal, pouvant rassembler au moins 13 cuirassés dreadnoughts et de nombreux croiseurs blindés, ainsi que des dizaines de destroyers pour attaquer la Manche2. La flotte de haute mer ne se serait alors vu opposer que six croiseurs blindés qui avaient été lancés en 1898-1899, trop vieux pour accompagner les grands et rapides dreadnoughts de la Grande Flotte britannique basée à Scapa Flow.

La menace des U-boot dans la Manche, bien que réelle, ne fut pas un souci important aux yeux de l'Amirauté britannique, qui considérait les sous-marins comme inutiles4. Le haut commandement allemand considérait lui-même les U-boot comme des « vaisseaux expérimentaux ». Ainsi, bien qu'elle constituât une artère majeure de la BEF, la Manche ne fut jamais attaquée directement par la flotte de haute mer allemande.

Alors que l'Allemagne était considérablement gênée par le blocus britannique, la Grande-Bretagne, en tant que nation insulaire, était elle-même fortement dépendante des ressources importées par voie maritime. Les sous-marins allemands (U-boot) avaient une efficacité limitée contre les navires de guerre de surface, bien équipés et sur leurs gardes, mais étaient très efficaces contre les navires marchands sans défense.

En 1915, l'Allemagne déclara le blocus naval de la Grande-Bretagne, qui devait être mis en œuvre par ses sous-marins. Les U-boot coulèrent des centaines de navires marchands alliés. Puisque les sous-marins attaquaient habituellement par ruse, il était difficile de donner l'alerte avant l'attaque d'un navire marchand ou de sauver les survivants. Il en résulta de nombreux morts civils, en particulier lorsque des navires de transport de passagers furent coulés — ce qui constituait une violation flagrante des règles de la Convention de La Haye. En outre, les sous-marins allemands coulèrent également des navires battant pavillon neutre dans la zone du blocus, que ce soit intentionnellement ou parce que l'identification en était difficile depuis une position immergée.

Ces violations du droit international retournèrent l’opinion des pays neutres contre les empires centraux, notamment pour des pays comme les États-Unis et le Brésil qui souffrirent de pertes humaines et de menace sur leurs échanges commerciaux.

Au début de 1917, l'Allemagne déclara la guerre sous-marine totale, incluant les attaques sans avertissement contre tout navire dans la « zone de guerre », y compris de pays neutre. Ce fut une des principales causes de la déclaration de guerre des États-Unis à l'Allemagne.

La campagne des U-boot coula près de la moitié de tous les navires de commerce britanniques et causa de graves pénuries de nourriture et autres biens de première nécessité. Mais les sous-marins furent finalement vaincus par le regroupement des navires marchands en larges convois escortés et défendus militairement. Cette défaite de la tactique allemande fut largement favorisée par l'entrée des États-Unis dans la guerre, ainsi que l'utilisation croissante des premiers sonars primitifs et des patrouilles aériennes pour détecter et suivre les sous-marins.

Des combats navals limités eurent lieu entre les forces navales de l'Autriche-Hongrie et de l'Allemagne et les marines alliées de France, de Grande-Bretagne, d'Italie et de l’ Empire du Japon. La marine de l'Empire ottoman ne sortit des Dardanelles qu’une fois, le 20 janvier 1918 lors de la bataille d'Imbros (en), préférant concentrer ses opérations dans la mer Noire.

L’action principale des flottes de la Triple-Entente fut la tentative de bouter l'Empire ottoman hors de la guerre par une attaque sur Constantinople en 1915. Cette intervention commença le 18 mars 1915 par la tentative navale anglo-française de forcer le détroit des Dardanelles. L’échec fut total et obligea à tenter un débarquement pour réduire les défenses terrestres afin de marcher sur Constantinople. L'opération engagea des dizaines de milliers d’hommes pendant presque un an. Ce fut un nouvel échec. Les Alliés durent rembarquer en janvier 1916, après avoir perdu six cuirassés, dix sous-marins et plus de 200 000 morts et blessés. Ils laissaient ainsi la Russie sans possibilité de ravitaillement par la mer Noire, ce qui est l'une des causes majeure de l’allongement de la durée de la guerre et de la chute du tsarisme en 1917. La campagne des Dardanelles fut la plus importante défaite alliée de la Première Guerre mondiale.



Durant le reste de la guerre, les actions navales se composèrent presque entièrement de combats menés par les sous-marins du côté autrichien et allemand et du blocus mené par la Triple-Entente qui mit en œuvre le barrage d'Otrante en mer Adriatique.

La mer Noire était le domaine des Russes et de l'Empire ottoman. La Grande flotte russe était basée à Sébastopol en Crimée, dirigée par deux commandants expérimentés : l'amiral Eberhardt (1914-1916) et l'amiral Koltchak (1916-1917).

La marine ottomane, au contraire, se trouvait dans une période de transition avec de nombreux navires obsolètes. Elle s'était attendue à recevoir deux puissants cuirassés dreadnoughts construits en Grande-Bretagne, mais le Royaume-Uni saisit les cuirassés dont la construction était achevée, le Reşadiye et le Sultân Osmân-ı Evvel, lors du déclenchement de la guerre avec l'Allemagne, et les incorpora dans la Royal Navy.

La guerre en mer Noire commença lorsque la flotte ottomane bombarda plusieurs villes de Russie en octobre 1914. Les navires les plus modernes de la flotte ottomane étaient deux navires de la flotte allemande de la Méditerranée : le puissante cuirassé allemand SMS Goeben et le croiseur léger rapide SMS Breslau, tous deux sous le commandement de l'amiral allemand Wilhelm Souchon. Le Goeben avait un design moderne et un équipage bien entraîné, pouvait facilement prendre le dessus ou distancer un navire isolé de la flotte russe. Cependant, même si les cuirassés russes qui lui furent opposés étaient plus lents, ils étaient souvent en mesure de se regrouper en nombre pour surpasser la puissance de feu du Goeben, le forçant à fuir.

Une série continue d'opérations relevant du chat et de la souris occupa les deux premières années de la guerre, avec les amiraux des deux parties essayant de mettre à profit leurs forces tactiques respectives dans des embuscades. De nombreuses batailles se déroulèrent ainsi entre les flottes russe et ottomane, où le Goeben d'un côté et des unités russes de l'autre furent endommagés à plusieurs reprises.

La flotte russe de la mer Noire fut principalement utilisée pour soutenir le général Ioudenitch dans sa campagne du Caucase. Cependant, l'apparition du Goeben pouvait radicalement changer la situation, ainsi toutes les activités, même le bombardement côtier, durent être menées par la quasi-totalité de la flotte russe de la mer Noire, car une force plus petite pouvait être victime de la vitesse et des armes du Goeben.

Toutefois, la situation bascula en faveur des Russes en 1916. Le Goeben avait été en service constant durant les deux dernières années et, en raison d'un manque d’installations, il ne fut pas en mesure d'entrer en radoub et commença à souffrir de pannes chroniques de moteur. Pendant ce temps, la marine russe avait reçu le dreadnought moderne Imperatritsa Maria qui, bien que plus lent, était en mesure de résister et même de surpasser la puissance de feu du Goeben.

Bien que les deux navires eurent une brève escarmouche, aucun ne réussit à profiter de son avantage tactique et le combat se termina avec le Goeben en fuite et l’Imperatritsa Maria essayant courageusement de le poursuivre. Cependant, l'arrivée du navire russe réduisit sérieusement les activités du Goeben et la flotte russe prit ainsi le contrôle presque total de la mer Noire, situation accentuée par l’arrivée d’un nouveau cuirassé, l’Imperatritsa Ekaterina Velikaya (L'Impératrice Catherine la Grande). Les forces légères allemandes et turques continuèrent cependant à attaquer et harceler les navires russes jusqu'à la fin de la guerre à l'Est.

Après que l'amiral Koltchak en ait pris le commandement en août 1916, il prévoyait de dynamiser la flotte russe de la mer Noire par une série d'actions agressives. La flotte russe mina ainsi la sortie du Bosphore, empêchant la quasi-totalité des navires ottomans d'entrer en mer Noire. Plus tard dans l’année, les approches maritimes de Varna, en Bulgarie, furent également minées. Mais cela n'élimina pas les revers pour autant, comme la destruction de l’Imperatritsa Maria, qui explosa dans le port le 20 octobre 1916, juste un an après sa mise en service. L'enquête postérieure détermina que l'explosion était probablement accidentelle, mais que le sabotage ne pouvait être totalement exclu. L'événement secoua l'opinion publique russe. Après cet incident, les Russes accélérèrent la construction de deux dreadnoughts supplémentaires déjà commencée, et le rapport de force restait entre leurs mains jusqu'à l'effondrement du tsarisme en novembre 1917.

Pour soutenir l'attaque anglo-française sur les Dardanelles, des sous-marins britanniques, français et australiens furent envoyés dans la mer Noire au printemps 1915. Un certain nombre de cargos et de navires de guerre turcs furent coulés, mais plusieurs sous-marins furent perdus. Les bâtiments furent retirés lors de l'évacuation des Dardanelles en janvier 1916.

Dans la mer Baltique, l'Allemagne et la Russie furent les principaux combattants, avec un certain nombre de sous-marins britanniques naviguant au travers du Cattégat pour aider les Russes. Comme la flotte allemande était plus importante et plus moderne (de nombreux navires de la flotte de haute mer pouvaient être facilement déployés dans la Baltique quand la mer du Nord était calme), les Russes jouèrent un rôle essentiellement défensif, tout au plus attaquant les convois entre l'Allemagne et la Suède.

Un coup majeur pour les forces alliées eut lieu le 26 août 1914. Le croiseur léger SMS Magdeburg, faisant partie d'un escadron de reconnaissance, pris dans un épais brouillard s'échoue dans le golfe de Finlande. Les autres navires allemands ont essayé de la remettre à flot, mais décidèrent de le saborder quand ils eurent connaissance qu’une force d'interception russe approchait. Des plongeurs de la marine russe explorèrent l'épave et récupérèrent le livre-code de la marine allemande qui fut ensuite transmis à leurs alliés britanniques et contribua considérablement au succès des Alliés dans la mer du Nord.

À la suite des minages massifs, défensifs et offensifs, des deux côtés, les flottes jouèrent un rôle limité sur le front de l'Est. Les Allemands montèrent de grandes attaques navales dans le golfe de Riga, non couronnée de succès en août 1915 et avec succès en octobre 1917, quand ils occupèrent les îles du golfe et endommagèrent des navires russes partant de la ville de Riga, ville que l'Allemagne avait récemment capturée. Cette deuxième opération culmina avec une action majeure dans Baltique, la bataille du détroit de Muhu dans laquelle le cuirassé russe Slava fut coulé.

En mars 1918, la révolution russe et le traité de Brest-Litovsk font de la Baltique un lac allemand, et les flottes allemandes transférèrent des troupes pour soutenir les Blancs dans la guerre civile finlandaise et occuper une grande partie de la Russie, ne s'arrêtant que lorsqu’ils furent défaits à l’Ouest.


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Le porte-avions Charles de Gaulle - 1/2

Message par corsair le Mar 25 Déc - 20:36

Le porte-avions Charles de Gaulle - 1/2



A l’issue de sa refonte à mi-vie, le porte-avions Charles de Gaulle est en phase de remontée en puissance en vue de son prochain déploiement, début 2019, avec l’ensemble du groupe aéronaval français. L’occasion de faire le point sur l’activité du bâtiment, notamment la campagne de l’école de l’aviation embarquée, les modernisations dont il vient de bénéficier ainsi que les composantes de son groupe aérien embarqué (GAé).




De nombreuses opérations depuis 2001

Commandé début 1986, le Charles de Gaulle voit ses premières tôles découpées l’année suivante et son assemblage commencer en avril 1989. Mis à l’eau en mai 1994, le bâtiment est officiellement admis au service actif le 18 mai 2001. Quelques mois plus tard, il débute ce qui reste à ce jour son plus long déploiement avec la mission Héraclès. Suite aux attentats du 11 septembre aux Etats-Unis, la France vient épauler les Américains dans la lutte contre Al Qaeda. Le groupe aéronaval est déployé au nord de l’océan Indien, au large du Pakistan. L’aviation embarquée, dont la composante air-sol est alors uniquement composée de SEM, participe aux frappes alliées contre les talibans en Afghanistan. Le nouveau porte-avions français reste près de sept mois loin de sa base de Toulon, poussant jusqu’à Singapour en mai 2002 avant de revenir en Méditerranée.

Il est ensuite régulièrement déployé en océan Indien et connait son premier arrêt technique majeur en 2007/2008. On le voit aussi dans l’Atlantique nord, franchissant même le cercle polaire arctique en avril 2010 afin d’échapper au nuage de cendres du volcan islandais Eyjafjöll, dont l’éruption paralyse à l’époque une grande partir du trafic aérien sur l’hémisphère nord. La même année, ses avions sont nouveau engagés en Afghanistan pour la mission Agapanthe puis, en 2011, le Charles de Gaulle participe à l’opération Harmattan contre le régime du colonel Kadhafi en Libye. Reparti en océan Indien en 2013 pour la mission Bois Belleau, il est engagé à trois reprises, entre janvier 2015 et décembre 2016, contre Daech. Depuis la Méditerranée orientale et le golfe Persique, les Rafale frappent en Irak et en Syrie, venant en appui aux troupes au sol engagées contre le groupe terroriste. En un an, de novembre 2015 à novembre 2016, le porte-avions effectue pas moins de 240 jours de mer, dont 200 en opération.



Outil diplomatique et militaire

Au cours de ses seize premières années de service, le Charles de Gaulle fut donc extrêmement actif, réalisant selon la Marine nationale quelques 2000 jours de mer et parcourant l’équivalent de 23 tours du monde, tout en conduisant plus de 80.000 catapultages et appontages. 

Outil militaire, politique et diplomatique majeur, ce bâtiment est unique en Europe et pratiquement dans le monde puisque seuls les Etats-Unis disposent pour le moment de porte-avions équivalents. Des plateformes nettement plus grosses et emportant plus d’appareils, mais dont les capacités sont en réalité assez similaires compte tenu des importantes optimisations menées par les français sur leur unique porte-avions et sa chasse embarquée.


Le Charles de Gaulle avec le porte-avions américain USS Dwight D. Eisenhower 

L’atout principal d’un tel navire est sa capacité à profiter de la liberté de naviguer dans les eaux internationale pour se projeter partout dans le monde, sachant que la grande majorité des populations, bassins économiques, centres de décision et installations stratégiques sont situés sur la côte ou suffisamment proche du littoral pour être atteintes par l’aviation embarquée. L’aviation basée à terre peut le faire également, mais à seule condition que le théâtre d’opération soit atteignable ou suffisamment proche pour obtenir l’effet militaire désiré. Par exemple, si l’intervention implique des frappes massives et répétitives, les avions doivent impérativement disposer de points d’appui à proximité, ce qui est rarement le cas lorsqu’éclate une crise. Sans compter le fait qu’il leur faut aussi, pour se projeter à grande distance, les autorisations de survol des pays traversés entre les bases et cibles désignées.

Liberté de manœuvre et force de frappe considérable

La chasse et les avions radar du Charles de Gaulle n’ont donc pas ce problème et peuvent être positionnés au plus près des zones à atteindre. Capable de franchir plus de 1000 kilomètres par jour, le porte-avions est en mesure de rallier rapidement une zone de crise pour protéger les intérêts stratégiques du pays, sa simple présence pouvant suffire à provoquer un effet dissuasif à même d’entrainer une désescalade. Car le porte-avions et les bâtiments qui l’entourent offrent une puissance de feu considérable. Pouvant réaliser des dizaines de sorties dans la journée, les Rafale Marine mettent en œuvre une panoplie très large de senseurs et d’armements. Cela va du missile de croisière Scalp EG au missile antinavire Exocet AM39, en passant par une large variété de bombes (GBU, AASM), sans oublier leur capacité à assurer une défense aérienne de zone. S’y ajoute aussi la possibilité d’effectuer des frappes nucléaires grâce au missile ASMPA et des missions de reconnaissance grâce notamment à des systèmes d’imagerie extrêmement précis.

Une plateforme de 42.500 tonnes à propulsion nucléaire

Long de 261.5 mètres pour une largeur de 31.5 mètres à la flottaison et jusqu’à 64 mètres au niveau du pont d’envol, le Charles de Gaulle présente un déplacement de 42.500 tonnes en charge. Il est le seul, avec les porte-avions américains, à disposer d’une propulsion nucléaire. Celle-ci repose sur deux chaufferies du type K15, similaires à celle équipant les quatre sous-marins nucléaires lanceurs d’engins (SNLE) du type Le Triomphant. Ces réacteurs à eau pressurisée d’un poids de 800 tonnes chacun permettent de générer de la vapeur, qui entraine des groupes turbo-réducteurs alimentant à la fois la propulsion tout en générant l’énergie électrique nécessaire au bateau et à ses équipements, de l’éclairage aux radars. Les chaufferies sont situées dans deux compartiments distincts. L’ensemble des installations nucléaire est par ailleurs intégré dans un énorme « caisson », physiquement séparé du reste du porte-avions et extrêmement protégé. Un véritable bateau dans le bateau conçu non seulement pour des raisons de protection radiologique, mais aussi pour résister à des accidents et agressions extérieures, y compris l’abordage d’une frégate lancée à pleine vitesse par le travers.







Les avantages de l’atome  

La propulsion nucléaire offre une autonomie quasiment illimitée, si ce n’est le rechargement des cœurs tous les 10 ans. De facto, cet atout réduit sensiblement les besoins en ravitaillement à la mer, qui contraignent à cesser les opérations aériennes, voire à s’éloigner temporairement des zones dangereuses, et peuvent constituer des moments de vulnérabilité pour le porte-avions. Offrant une vraie souplesse d’emploi, l’atome comme génération d’énergie évite les échappements de fumée qui peuvent perturber les délicates manœuvres d’appontage. De plus, l’espace gagné grâce à l’absence de soutes à combustible peut être employé pour d’autres besoins. Il est ainsi possible d’augmenter les capacités d’emport en carburéacteur pour les avions ou encore en munitions. Malgré tout, il faut quand même procéder à des ravitaillements réguliers, assurés par des bâtiments logistiques. Ceux-ci complètent les réserves en carburant aviation, armement, pièces de rechange et vivres, sans oublier l’évacuation des déchets produits par cette ville flottante.



1900 marins et jusqu’à 45 jours d’autonomie

Le Charles de Gaulle peut en effet accueillir 1900 personnes, dont environ 1260 membres d’équipage, 500 personnels du GAé et une centaine de militaires affectés à l’état-major embarqué.

Pouvant embarquer 3400 tonnes de carburant aviation, 600 tonnes de munitions et 300 tonnes de vivres, le Charles de Gaulle est conçu pour pouvoir opérer sans ravitaillement pendant 45 jours. Concernant le GAé, cette autonomie correspond à 700 vols, « consommés » selon les besoins : par exemple jusqu’à 100 vols par jour pendant une semaine ou 25 quotidiennement durant un mois.

Gérées depuis deux PC séparés, les machines avant et arrière offrent une puissance totale de 61 MW, soit 83.000 cv. Le bateau est propulsé par deux lignes d’arbres entrainant chacune une hélice à pas variable. La vitesse maximale est de 27 nœuds, ce qui permet au Charles de Gaulle de franchir jusqu’à 1200 kilomètres par jour.

 

Afin d'accroître les capacités de mise en oeuvre de l'aviation lorsque la mer est mauvaise, le Charles de Gaulle a bénéficié de dispositifs novateurs pour l'époque, avec notamment le système automatique de tranquilisation et de pilotage (SATRAP) agissant de manière coordonnée sur quatre ailerons stabilisateurs et les deux sarfrans de l'appareil à gouverner, ainsi que l'astucieux système COGITE, basé sur le déplacement de 240 tonnes de lest sur 12 wagonnets afin de compenser la gîte. Cela permet au bâtiment de pouvoir effectuer des opérations aériennes au moins jusqu'à mer 6. 





Vent, vitesse et mise en œuvre de l’aviation

Pour les opérations aériennes, l’allure du bâtiment est adaptée à celle du vent, face auquel le porte-avions vient se positionner pour mettre en œuvre ses appareils. La portance nécessaire à l’envol dépend d’une vitesse minimale. Celle-ci est la somme de la vitesse générée par le catapultage, l’allure du navire et la vitesse du vent. Il s’agit du vent apparent. Contrairement à ce que l’on pense souvent, du fait notamment que c’était le cas avec les premiers porte-avions au XXème siècle, le Charles de Gaulle n’est pas obligé de monter systématiquement à allure maximale pour lancer ses avions. La plupart du temps, le vent réel est suffisant pour réaliser des catapultages à une vitesse bien inférieure, de l’ordre d’une quinzaine de nœuds.







Les catapultes

Pour lancer ses avions, le Charles de Gaulle s’appuie sur deux catapultes. Il s’agit de systèmes américains du type C13-3 adaptés au bâtiment français. Longues de 75 mètres, contre 90 sur les porte-avions américains (50 mètres pour les anciens Clémenceau et Foch), les catapultes peuvent propulser des avions dont la masse va de 8 à 30 tonnes (lors des essais en 1997, des maquettes allant jusqu’à 32 tonnes ont été testées). Cette capacité est largement suffisante pour tous les avions du GAé, la masse maximale du Rafale Marine étant de 24 tonnes, même s’il est plutôt employé avec une masse usuelle d’environ 18 tonnes. Quant aux avions de guet aérien embarqués E-2C Hawkeye, leur poids habituel est de 22 tonnes.





Les catapultes permettent aux avions d’atteindre une vitesse de sortie de 100 à 160 nœuds (185 à 296 km/h). La course, qui s’étend donc sur 75 mètres seulement, s’effectue en seulement 2 à 2.8 secondes, pour une accélération atteignant 5 g.

Machines très complexes, ces équipements fonctionnent grâce à de la vapeur. Pour chaque catapulte, un réservoir diphasique (moitié eau, moitié vapeur) d’une contenance de 54 m3, monte en pression. La vapeur est libérée par l’ouverture d’une vanne de lancement dans deux lignes de cylindres. Installés dans des fosses à l’avant du pont d’envol et sur la piste oblique, ces cylindres d’un diamètre de 533mm propulsent grâce à la vapeur deux pistons de 1.5 mètre reliés par le chariot de lancement, sur lequel vient crocher le train avant des avions.



Ce dernier est solidarisé au chariot par un système appelé holdback, avec une pièce métallique accrochée au chariot à l’avant du train et une autre sur son arrière chargée de retenir l’appareil au pont jusqu’à ce que la tension générée par les moteurs (le pilote met plein gaz) et la montée en pression de la catapulte soit suffisante pour faire céder pièce de retenue (elle se casse sur le Hawkeye ce qui n’est pas le cas sur le Rafale). L’avion s’élance sous la puissance conjuguée de ses réacteurs et de la vapeur propulsant les pistons et le chariot. Il atteint ainsi environ 250 km/h en seulement 2 secondes et seulement 75 mètres.

Pendant ce temps, les pistons, dont la partie avant, plus fine, est appelée « bélier », sont ralentis en bout de course par une pellicule d’eau qui se forme devant eux. Une fois détendue, la vapeur, à l’état liquide, revient dans le réservoir. Et le cycle peut recommencer.





La quantité de vapeur injectée est variable et précisément déterminée par la configuration et la masse de l’avion catapulté. Celui-ci encaisse évidemment une pression énorme, ce qui nécessite un train avant et une structure renforcés afin d’être suffisamment robustes pour supporter de telles contraintes.

Deux avions catapultables par minute

Une fois le lancement effectué, le déflecteur de jet, qui protège le pont du souffle des réacteurs, est abaissé pour permettre à l’appareil suivant de se positionner sur la catapulte, qui se remet entretemps en batterie. La capacité de lancement est d’un avion par minute, ce qui signifie que le Charles de Gaulle peut, en alternant sa catapulte avant et sa catapulte latérale, mettre en l’air un appareil toutes les 30 secondes.





































Chaque catapulte est gérée par un poste de contrôle situé sous le pont et armé par quatre marins spécialisés. Le lancement est quant à lui commandé depuis une cabine rétractable qui, lors des manœuvres aviation, émerge telle une casemate. Il y a là un opérateur et un ingénieur catapulte qui vérifient les paramètres et actionnent le dispositif dès que tout en clair sur le pont. C’est le rôle des gilets blancs, et plus particulièrement du chef de piste, qui supervise la mise en place de la pièce de retenue du holdback assurée par un homme en « vert » appelé élingueur. Les chiens jaunes, qui chapeautent l’ensemble, donnent ensuite le « go » au catapultage, une fois que l’avion et le pilote sont prêts et en sécurité.  La manœuvre peut débuter sitôt le fameux drapeau vert abaissé.















Brins d’arrêt et presses de frein

Si les catapultes sont des machines aussi ingénieuses que remarquables, il en va de même pour le système de récupération des avions, également d’origine américaine. Lorsque les Rafale et Hawkeye rentrent de missions, ils se présentent dans l’axe de la piste oblique. Inclinée à 8° par rapport à l’axe du bâtiment, celle-ci mesure 203 mètres de long pour 20 mètres de large. Guidé par un système d’aide optique (miroir) et les officiers d’appontage, le pilote doit manœuvrer son appareil afin que sa crosse d’appontage agrippe l’un des trois brins d’arrêt dressés en travers de la piste.

























Ces câbles en acier, espacés de 13 mètres, sont reliés sous le pont à des presses de frein. Les marins français leur ont donné des noms de divinités grecques : Athéna, Aphrodite et Andromède. A bord, on dit qu'Athéna, la plus proche de la poupe, est la plus difficile à accrocher. A l'inverse, Andromède, ultime chance avant de remettre les gaz et de refaire une tentative d'appontage, est considérée avec humour comme la « déesse des cas désespérés ». C’est finalement Aphrodite qui est la plus accrochée, concentrant sur elle environ 50% des appontages.



Chaque brin, qui court sur 31 mètres en travers du pont lorsqu’il est en position initiale, fait partie d’un système de câble d’une longueur totale de 300 mètres. Il peut courir sur une centaine de mètres le long de la piste oblique pour ralentir l’avion qui l’a accroché avec sa crosse d’appontage. Les presses de frein sont constituées d’un système complexe de poulies (dont certaines mobiles) qui sert d’amortisseur, permettant d’absorber la tension générée par la récupération, les brins étant prévus pour pouvoir arrêter des appareils d’une masse maximale de 31.5 tonnes. L’énergie cinétique de l’avion, transmise par le brin d’arrêt puis par la partie des câbles circulant dans les poulies sous le pont (dits câbles de mouflage), est accumulée via une vanne de laminage dans de l’air comprimé. Elle est ensuite restituée lors de la phase de remise en batterie du brin.





Un appontage par minute de jour, un toutes les deux minutes la nuit

La capacité de recueil du porte-avions est d’un appontage par minute de jour et un toutes les deux minutes pendant la nuit. 

D’un diamètre de 38mm et constitués de fils d’acier torsadés, les brins sont contrôlés à chaque prise afin de vérifier qu’ils n’ont pas été endommagés par une crosse. Pour des raisons de sécurité, ils sont régulièrement changés et même systématiquement dès que quelques brins de la torsade se rompent.



En plus des trois brins d’arrêt, le Charles de Gaulle dispose d’une barrière d’urgence, érigée dans le cas où doit apponter un appareil gravement endommagé ou dont la crosse est en avarie.

Comme pour le train avant avec le catapultage et globalement les cellules, on notera que les deux autres roues du Rafale Marine comme celles de l’Hawkeye sont très résistantes. Car ce sont les roues arrière qui absorbent le choc lors de l’appontage. Lorsque nous étions à bord fin 2016 en Méditerranée orientale, nous avons d’ailleurs pu constater leur extrême robustesse lorsque l’un des pneus d’un Rafale a explosé à l’appontage, sans que le train cède. 

L’un des facteurs générant un accident peut être la présence, sur le pont, de débris ou objets tombés par inadvertance. C’est pour cela que les personnels se livrent chaque jour à la traditionnelle « cueillette », qui consiste à former une ligne humaine remontant pas à pas le pont pour ramasser toute chose qui ne doit pas s’y trouver.  
























































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Le porte-avions Charles de Gaulle - 2/2

Message par corsair le Mar 25 Déc - 20:40

Le porte-avions Charles de Gaulle - 2 la suite



*********2 la suite




































Un pont d’envol de 12.000 m²


Le pont d’envol, d’une surface de 12.000 m², est une zone de grande activité. Au fil des catapultages et appontages, les avions sont déplacés, préparés et armés, avec un souci constant d’optimisation de l’espace pour faciliter les opérations et maximiser les zones de parking. Il faut en effet jouer avec les manœuvres aériennes et l’importance des opérations, la gymnastique n’étant évidemment pas la même entre l’envoi d’une simple patrouille de deux Rafale et la projection d’un raid massif impliquant tout ou partie du GAé. La piste oblique sert par exemple de zone de stockage, de préparation et de manœuvre des appareils en prévision du lancement d’une pontée, alors que la partie avant du pont d’envol peut être partiellement ou entièrement mobilisée pour garer rapidement un nombre important d’avions revenant de mission. Une configuration en « tout Rafale » testée avec succès en 2016, de même que la présence simultanée de 24 Rafale et 2 Hawkeye sur le pont d’envol avec les deux catapultes dégagées et prêtes à l’emploi.









Sur le pont d’envol, les appareils sont notamment armés et avitaillés en carburant. Bombes et missiles arrivent au moyen de deux monte-charges dédiés desservant les salles de préparation d'où viennent les armes stockées dans les soutes à munitions. C’est là que sont entreposés et préparés les GBU, AASM, Mica EM et IR, Exocet AM39, Scalp EG, ASMPA et obus de 30mm alimentant le canon des Rafale.

















Tuniques colorées pour se reconnaitre

Chiens jaunes, pistards, booms, techs, frein… Le personnel de pont d’envol constitue d’ailleurs une masse particulièrement colorée, avec une couleur et des motifs en fonction de la spécialité de chacun et son appartenance à tel ou tel service : service pont d’envol, services aéronautiques, services installations aéronautiques. Ces signes distinctifs viennent du fait que sur lors des manœuvres aériennes, on ne peut parler car on ne s’entend pas. Il faut donc que chacun puisse se reconnaitre en un coup d’œil, la communication s’effectuant par signes. Des gestes parfaitement connus et maîtrisés par le personnel, qui en action forme un impressionnant ballet réglé comme du papier à musique.

La sécurité comme première priorité

Chacun son rôle, chacun sa place, avec un seul mot d’ordre : la sécurité. Car dans cet environnement fait de réacteurs, de bidons chargés d’essence et de quantités d’armes, toute erreur peut avoir des conséquences dramatiques. Tous les cas de figure font donc l’objet de procédures scrupuleusement respectées qui, à force d’entrainement et de pratique, se transforment en automatismes. D’où cette impression de sérénité et de maîtrise qui règne sur le pont d’envol, même si ces professionnels restent en permanence attentifs au moindre détail qui pourrait venir enrayer cette machine bien huilée.

Pour manœuvrer les avions et manutentionner le matériel, les personnels disposent de nombreux moyens, dont les fameux tracteurs jaunes et même un gros engin de dépannage doté d’une grue, susceptible de servir à dégager une carcasse en cas de crash sur le pont d’envol.











Le PC Pont d’envol

L’ensemble des manœuvres est géré depuis le PC Pont d'Envol, situé au pied de l’îlot. Dans ce vaste local, les chiens jaunes disposent, entre autres, d'un moyen très simple pour gérer le rangement du GAé : Les plans papier des installations, recouverts de plexiglas, sur lesquels sont disposés les profils des avions, à leur emplacement exact à cet instant. Des pastilles de couleurs sont posées sur chaque profil, blanc ou rouge selon la flottille d'appartenance, afin de connaître son état exact (disponibilité, armement, combustible...) Il y a là les appareils rangés sur le pont d’envol mais aussi ceux présents dans le hangar.





Un double hangar de 4000 m²

Desservant le pont d’envol grâce à deux ascenseurs capables de supporter chacun une charge de 36 tonnes, le hangar mesure 138 mètres de long pour 29 mètres de large, soit une surface de 4000 m², avec un peu plus de 6 mètres de hauteur sous plafond. Il est organisé en deux demi-hangars pouvant être séparés en déployant une grande cloison pare-feu en cas d’incendie. Cet espace est conçu pour pouvoir abriter au maximum une grosse vingtaine d’avions et plusieurs hélicoptères.







C’est là que les appareils, dépourvus d’armement mais dont on fait parfois le plein de combustible avant de les envoyer sur le pont, sont entretenus par les personnels techniques des flottilles. Ce sont en effet les mêmes marins qui entretiennent les appareils à terre et en mer. Ils embarquent donc à chaque déploiement, ainsi que des renforts provenant des ateliers des bases d’aéronautique navale (BAN). Sur un total d’un peu plus de 500 marins pour le GAé, cela représente par exemple environ 120 techniciens pour chacune des deux flottilles de chasse (11F, 12F ou 17F) généralement embarquées, une cinquantaine pour les Hawkeye de la 4F et plusieurs dizaines pour les hélicoptères. A bord, ils travaillent en bordées, 24H/24, ce qui explique l’excellent taux de disponibilité des appareils lors des missions du Charles de Gaulle. Il est même généralement meilleur que dans les BAN puisque tous les spécialistes et moyens matériels sont réunis à bord et se consacrent exclusivement à la maintenance des Rafale, Hawkeye, Caïman et Dauphin.













Des ateliers et un million de pièces de rechange


Pour cela, ils disposent d’importants moyens leur permettant de conduire des réparations à un niveau quasi-industriel grâce à la présence d’ateliers et de bancs d’essais, y compris pour les moteurs du Rafale. De ces M88 à une simple goupille, les magasins du porte-avions comptent un million de pièces de rechange pour quelques 30.000 références. Les ateliers couvrent de nombreuses spécialités : mécanique, propulsion, hydraulique, électronique, moyens d’arrimage et même un atelier composite capable de réparer des éléments de cellules.



La maintenance des avions de nouvelle génération est facilitée par l’électronique et le numérique, le Rafale ayant inauguré le concept de maintenance en continu grâce à des aides au diagnostic. L’avion est, ainsi, doté d’un système intelligent qui détecte les pannes, y compris des évènements mineurs dont le pilote n’a pas eu connaissance durant sa mission. Lorsque l’avion est de retour sur le Charles de Gaulle, ces données sont analysées. Les techniciens, qui ont notamment à leur disposition des bancs Mermoz permettant de tester les systèmes électroniques du Rafale, connaissent ainsi précisément l’état et le potentiel de tous les systèmes ainsi que les interventions à réaliser. Du coup, les dépannages sont bien plus rapides.


la nouvelle passerelle

 Central Opération : Tout savoir dans un rayon de 2000 kilomètres


En dehors du PC Pont d’envol, l’îlot du Charles de Gaulle abrite différents locaux, dont la salle de briefing des pilotes qui viennent y préparer leurs missions, la passerelle d’où est gérée la navigation ou encore le Central Opération (CO). Complètement rénové durant l’arrêt technique, cet espace est le cœur névralgique du bâtiment. C’est là que parviennent, grâce à des liaisons de données, toutes les informations recueillies par de nombreux moyens de détection et de renseignement : ceux du bâtiment et de ses aéronefs, des autres unités du groupe aéronaval, de satellites, de troupes au sol, de reconnaissance aériennes conduites depuis la terre… Et cela qu’il s’agisse de moyens français ou internationaux. L’ensemble, traité, compilé et restitué de manière claire, donne la situation tactique sur une très large zone, qui peut désormais s’étendre jusqu’à 2000 kilomètres autour du porte-avions. Les informations, issues de ce travail en réseau des différents éléments des forces engagées, sont rafraîchies en permanence et concernent l’activité en surface, sous la mer, dans les airs et à terre.


le nouveau CO du Charles de Gaulle

Des informations cruciales pour l’état-major embarqué, tant dans sa connaissance de la zone d’opération que pour ses prises de décisions. Alors que les avions de combat engagés peuvent rester en contact permanent avec le Charles de Gaulle grâce au relais assuré par les Hawkeye, des moyens de communication satellitaires permettent dans le même temps de communiquer en temps réel avec les autorités militaires et politiques situées en France. Un véritable atout pour la chaîne de commandement, dont le plus haut niveau, même si le porte-avions évolue en pleine mer et à l’autre bout du monde, peut suivre la situation et donner ses ordres en direct.







Moyens électronique

Le CO, grâce au système de combat SENIT 8, qui vient également d’être modernisé, permet de gérer l’ensemble des senseurs et des armes du Charles de Gaulle. Cet aérodrome flottant, capable de détecter et suivre plusieurs milliers de pistes, est notamment doté de radars de surveillance DRBV-26D, DRBV-15 et SMART-S (ce dernier a remplacé le DRBJ-11B d’origine). Complémentaires dans leurs capacités et leurs portées, ils peuvent être combinés ou utilisés séparément afin de jouer sur les signatures, ce qui permet par exemple d’induire un adversaire en erreur quant à l’identité du bâtiment. S’y ajoute une suite de guerre électronique (détecteur de signaux radar, brouilleurs) ainsi qu’un radar de conduite de tir Arabel.



De très puissantes capacités d’autodéfense


Ce dernier est employé pour le guidage initial ou la correction éventuelle en vol des Aster 15. 32 missiles surface-air de ce type sont embarqués, pour moitié dans 16 cellules de lancement vertical situées à tribord avant, les 16 autres étant intégrées à bâbord, au milieu du bâtiment. Conçus pour détruire à l’impact des missiles antinavire supersoniques et extrêmement manoeuvrants, les Aster 15 ont une portée d’une trentaine de kilomètres. Plusieurs munitions peuvent être tirées simultanément afin de s’opposer à une menace multiple liée par exemple à une attaque saturante.




Deux des quatre lanceurs octuples pour Aster 15


Tir d'un missile Mistral depuis un système Sadral


En plus des Aster, le bâtiment est équipé de deux systèmes surface-air à très courte portée Sadral – un sur chaque bord – équipés chacun de 6 missiles Mistral prêts à l’emploi. Ces derniers constituent l’ultime ligne de défense contre des missiles assaillants, les quatre lance-leurres Sagaie dont était équipé le bâtiment à l’origine ayant été débarqués en 2011. On notera par ailleurs que la dernière évolution du Mistral est également conçue pour détruire de petites cibles de surface, typiquement des embarcations rapides. Cela constitue une parade contre les menaces asymétriques, s’ajoutant aux mitrailleuses de 12.7mm dont est doté le porte-avions. A terme, des canons télé-opérés de 20mm Narwhal pourront être installés, des prédispositions en ce sens ayant été prises pendant l’arrêt technique.


Poste de 12.7mm


Tirs de mitrailleuses sur un canot à la dérive

Conçu pendant la guerre froide, le Charles de Gaulle est donc un bâtiment à l’autodéfense très développée et il bénéficie aussi d’une très grande robustesse structurelle. Très compartimenté, blindé dans certaines zones, doté de son caisson ultra-protégé autour de ses chaufferies nucléaires, de coursives doublées et bien entendu d’une redondance complète de ses systèmes, il présente un très haut niveau de survivabilité en cas d’impact d’un missile ou d’une torpille.  





Un vaste dispositif de protection

Mais pour le toucher, encore faut-il l’approcher. Le porte-avions ne se déplace en effet jamais seul car cet outil extrêmement précieux constitue également, en cas de conflit, une cible prioritaire pour l’adversaire. En plus de ses moyens d’autodéfense, il est donc protégé par une solide escorte. Celle-ci est constituée de frégates de défense aérienne et de frégates de lutte anti-sous-marine. S’y ajoutent un sous-marin nucléaire d’attaque, intégré au groupe aéronaval, ainsi que des avions de patrouille maritime intervenant depuis la terre.  Ces moyens assurent une surveillance sur une large zone, à laquelle contribuent aussi les Hawkeye et Caïman. Tous ces moyens, complémentaires et mobiles, se déplacent en fonction de la situation tactique et de l’évolution de la menace pour former des bulles de protection autour du Charles de Gaulle. L’objectif est, ainsi, de détecter et contrer toute attaque, qu’elle soit navale, aérienne ou sous-marine.







Une escorte qui complète la palette d’effets militaires

Au-delà de l’escorte du porte-avions, les autres bâtiments du GAN contribuent à la connaissance de la zone d’opération et au renseignement, qu’il s’agisse des frégates ou du SNA, ce dernier pouvant mener des opérations de surveillance très discrètes et même déployer des commandos en mer ou sur une côte. Les nouvelles frégates du type FREMM apportent par ailleurs une capacité d’attaque supplémentaire avec les 16 missiles de croisière navals (MdCN) qu’elles embarquent. Offrant une portée d’environ 1000 kilomètres, ces armes de haute précision sont conçues pour détruire des cibles terrestres durcies et situées profondément en territoire adverse. Pouvant être mis en œuvre à distance de sécurité des défenses ennemies, les MdCN équiperont également les six nouveaux SNA du type Barracuda, dont le premier exemplaire, le Suffren, doit être livré à la Marine nationale en 2020. Cela vient encore enrichir la palette d’options militaires qu’offre le groupe aéronaval au pouvoir politique.











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Un Mirage 2000D porté disparu alors qu’il survolait le Jura

Message par corsair le Ven 11 Jan - 11:54

09/01/2019 + 10/01/2019



Un Mirage 2000D porté disparu alors qu’il survolait le Jura



Un Mirage 2000D de la 3e Escadre de chasse, implantée sur la base aérienne 133 de Nancy-Ochey, a disparu des écrans radar alors qu’il survolait le massif du Jura, ce 9 janvier, en fin de matinée. Le plan SATER [sauvetage aéroterrestre] a immédiatement été déclenché pour retrouver l’appareil ainsi que son pilote et son navigateur officier système d’armes [NOSA].



Les recherches, avec deux hélicoptères Dragon 25 [Sécurité civile] et Fennec, se concentrent sur une zone située entre Mouthe (25), Mignovillard (39) et la frontière Suisse, plus particulièrement dans le secteur Frasne-Bonnevaux. D’après la préfecture du Doubs, elles sont rendues difficiles par les mauvaises conditions météorologiques, le plafond nuageux étant bas. En outre, 15 cm de neige sont tombés ces derniers jours.



Alors que l’équipage de ce Mirage 2000D n’avait toujours pas donné le moindre signe de vie, le journal « L’Est républicain » a rapporté qu’un habitant circulant dans la zone des recherches avaient entendu une « explosion » en fin de matinée. 

témoignage -14 h 40.- Un témoin a entendu une explosion

Notre journaliste sur place a rencontré un habitant qui circulait dans le secteur. Il affirme avoir entendu une explosion en fin de matinée : "J'ai alors pensé qu'un avion franchissait le mur du son, mais je n'ai pas entendu le bruit des réacteurs ensuite".




Toujours selon la même source, des débris auraient été retrouvés peu après 14h40 à la frontière entre le Doubs et le Jura, précisément dans la Combe Noire, entre Chantegrue et Bonnevaux [Doubs].

« Des premiers débris d’avion ainsi qu’un parachute et une carte ont été retrouvés à la frontière entre le Doubs et le Jura « , a en effet indiqué le journal.


De nombreuses unités sont mobilisées pour tenter de retrouver les deux occupants, un homme et une femme, de l'appareil disparu.

Le périmètre s'étend. L'accès est totalement interdit.

Un hélicoptère de l'armée est venu rendre compte des observations aux gendarmes.



Mises à jour
18 h 30.- Le Sirpa confirme la présence d'un tissu "qui pourrait correspondre à un parachute"

Le colonel Duvivier, du Service d'information et de relations publiques de l'armée de l'air (Sirpa), confirme que dans la zone, un tissu "qui pourrait correspondre à un parachute", a été retrouvé ainsi "qu'un morceau de débris". "C'est un avion en opération depuis 20 ans et qui fonctionne parfaitement"


19 h 05.- Aucune balise de détresse n'a été déclenchée avant l'impact
Un porte-parole de l'armée de l'Air vient d'achever une conférence de presse, ce mercredi au ministère de la Défense à Paris. Il convenait alors, précisait-il, "de rester prudent et d'éviter les rumeurs, les familles (des deux occupants) étant toujours dans l'attente".

Le Mirage 2000D disparu effectuait une opération "à basse altitude, qui ne nécessitait pas qu'on voie le sol", a-t-il indiqué. Le brouillard n’a pas forcément joué un rôle dans l’accident, selon lui. Les deux passagers,"un pilote et un navigateur", revenaient quant à eux d'opérations extérieures.

Le porte-parole a indiqué qu'on ne pouvait pas encore déterminer si le parachute retrouvé dans les arbres était "un parachute de freinage ou appartenant à l'équipage". Seule certitude, de mauvais augure : aucune balise de détresse n'a été déclenchée avant l'impact, ni par les occupants, ni par l'éjection des sièges.


19h30 : "Une mission classique d'entraînement, un équipage confirmé"
Interrogé au soir du crash d'un mirage 2000D de la base aérienne 133 de Nancy-Ochey qu'il commande, le colonel Yann Bourion est revenu en direct sur les informations vérifiés.
"Il s'agissait ce matin d'un classique mission d'entraînement en vol à basse altitude aux instruments. c'est une mission qui a été réalisée à un seul avion. 
Le Mirage 2000D est un avion équipé pour voler dans les nuages et, c'est sa particularité, pour suivre le terrain quelles que soient les conditions météorologiques. c'est une mission à laquelle s'entraînent régulièrement les équipages de Nancy-Ochey. Par égard pour leur famille, je ne peux pas vous donner pour le moment d'éléments concernant les deux membres d'équipages que nous espérons retrouver tous les deux sains et saufs le plus rapidement possible. Ce n'était pas un équipage novice"


10/01/2019 - Des débris retrouvés en forêt
Plusieurs témoins ont alors indiqué aux militaires avoir entendu un réacteur suivi d’un bruit sourd, au lieu-dit “La Combe Noire”. La confirmation a eu lieu dans la foulée. Un sauveteur des Monts-de-Joux qui a pu se rendre sur le site en quad, est tombé sur des débris de l’appareil. Une toile qui s’assimile à un parachute a également été retrouvée pendue à un arbre. Au sol, une importante quantité de kérosène ne laissait aucun doute sur l’issue de cet accident : l’aéronef s’est abîmé sur les hauteurs de Mignovillard, dans une vaste forêt de sapin.

Les gendarmes ont très vite bouclé la zone. Selon les premiers éléments, des débris ont été éparpillés sur plusieurs hectares, ce qui laisse entrevoir la violence de l’impact au moment du crash.

Lors de la conférence de presse donnée par l’Armée de l’air à Paris, le colonel Duvivier a précisé que les deux membres d’équipage n’avaient pas eu le temps d’anticiper le crash : « Aucune des balises n’a été activée, ni celles sur le siège éjectable qui se déclenchent automatiquement lors de l’éjection, ni celles que les pilotes activent arrivant au sol pour être localisés. » Le militaire a également précisé qu’aucun « signal de détresse n’a été envoyé » par la suite.

L’enquête judiciaire a été ouverte par le parquet de Metz, seul compétent pour la zone du Grand Est en matière d’affaires militaires. Le dispositif de recherche, lui, est constitué par les gendarmes du Jura et du Doubs, qui avaient pour mission de rechercher les disparus, localiser l’ensemble des débris et sécuriser tout le secteur autour de l’épave. Plusieurs unités de l’Armée de l’air, tout comme des techniciens de l’identification, se sont rendus sur le lieu du crash, à la nuit tombée. Ce lourd dispositif a été maintenu toute la nuit pour tenter de lever le mystère de la disparition des pilotes.


19h.00
Selon nos informations, le pilote disparu dans le crash de Mirage 2000D, ce mercredi à Mignovillard (Jura), est le capitaine Baptiste Chirié. Il réside à Bulligny, une petite commune du Toulois, est marié, père de deux fillettes. Sa compagne est enceinte de leur troisième enfant. Originaire de Pau, il est rattaché à la BA133 depuis deux ans environ.

La copilote à bord du Mirage accidenté se nomme Audrey Michelon, lieutenant originaire de Clermont-Ferrand, âgée de 30 ans. Célibataire sans enfant, elle habite Nancy et évolue au sein des effectifs de la base de Nancy-Ochey depuis quatre ans.

Une cellule médico-psychologique à la base de Nancy-Ochey

Mobilisée dans la foulée de ce crash, la cellule médico-psychologique - dont un médecin et les assistantes sociales - est toujours « à la disposition des personnels militaires et des familles ayant besoin de soutien », précise-t-on au sein de la base. Une base dont une partie des avions est en permanence engagée sur divers théâtres étrangers. Actuellement, des Mirage de Nancy-Ochey sont notamment en mission au Niger et au Tchad.

« Un crash, c’est une chose à laquelle on ne pense pas », révèle un ancien pilote. En 20 ans de carrière, il a navigué sur trois générations d’avions avant de terminer sa carrière sur la BA133 de Nancy-Ochey. « Il y a eu une évolution dans les avions qui a peut-être fait oublier les risques. On n’y pense pas, nous, pilotes, mais effectivement ce sont les risques du métier. »


21 h 12.- Dernière minute : le ministère des Armées officialise la mort, par le biais d'un communiqué, du capitaine Baptiste Chirié et de la lieutenant Audrey Michelon, "morts en service aérien commandé".

C'est le chef d'état-major de l'Armée de l'air, le général d'armée aérienne Philippe Lavigne, qui a annoncé "cette triste nouvelle, exprimant sa très forte émotion et ses plus sincères condoléances aux familles et aux proches" des victimes de l'accident.

Des précisions ont été données sur les deux aviateurs : pilote de chasse, Baptiste Chirié détenait la qualification de pilote de combat opérationnel et totalisait 24 missions de guerre et 940 heures de vol. Navigateur officier systèmes d'armes, Audrey Michelon était sous-chef navigatrice. Elle totalisait 97 missions de guerre et 1.250 heures de vol.


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